據(jù)外媒報道，四位消息人士透露，豐田將于明年底在中國推出一款純電動小型轎車，并將向中國本土合作伙伴比亞迪尋求關(guān)鍵技術(shù)，雙方將生產(chǎn)出一款價格合理、空間寬敞的新車型。
bZ4X（圖片來源：豐田）
其中兩位知情人士稱，多年來豐田一直在努力開發(fā)一款可以在中國市場上具有成本競爭力，且不影響舒適性的小型電動汽車。消息人士稱，這一突破主要?dú)w功于比亞迪的磷酸鐵鋰（LFP）刀片電池。
2008年，沃倫·巴菲特（Warren Buffett）購買了比亞迪10%的股份，這一交易在當(dāng)時成為了頭條新聞，在此之后比亞迪成為了全球最大的新能源汽車制造商之一。
一位消息人士透露，在尺寸方面，豐田與比亞迪合作的電動汽車將比卡羅拉（Corolla）略大。在明年4月的北京車展上，它將以概念車的形式亮相，然后很可能作為豐田新的bZ純電系列的第二款車型被推向市場，但是新車暫時將只在中國銷售。
一位消息人士表示：“新車將使用比亞迪的電池技術(shù)，這個技術(shù)或多或少地幫助我們解決了一些挑戰(zhàn)，例如在保持低價的同時，提供寬敞的內(nèi)部空間?！逼涠ㄎ粚⒌陀谔厮估腗odel Y或蔚來的ES6等車型，但是高于超低價車型宏光Mini。新車的售價很可能將低于20萬元人民幣（約3萬美元）。
豐田發(fā)言人表示：“我們不會對未來的產(chǎn)品發(fā)表評論。豐田認(rèn)為純電動汽車是幫助我們實(shí)現(xiàn)碳中和的一個途徑，公司還將參與開發(fā)所有類型的電動化汽車解決方案?！北葋喌习l(fā)言人拒絕置評。
豐田求助于比亞迪開發(fā)平價電動汽車，這一舉動表明在過去十年中，全球汽車行業(yè)的天平已經(jīng)發(fā)生了傾斜。此前，人們普遍認(rèn)為中國汽車的質(zhì)量較差，因此國外汽車制造商并不擔(dān)心自己在價格上無法與中國汽車相競爭。然而如今中國車企迎來了巨大的變化。2015年，比亞迪發(fā)布了插電式混合動力車型“唐”，該車在造型、質(zhì)量和性能上都實(shí)現(xiàn)了巨大的進(jìn)步，而最令豐田高官們擔(dān)憂的是，唐的價格比豐田的同類型車型便宜約30%。
唐（圖片來源：比亞迪）
2017年，豐田的工程負(fù)責(zé)人，包括當(dāng)時的執(zhí)行副總裁Shigeki Terashi在其日本總部附近試駕了包括唐在內(nèi)的幾款比亞迪汽車。隨后Terashi參觀了比亞迪位于深圳的總部，并且試駕了該公司電動汽車“漢”的原型車。參與了那次試駕的一位消息人士稱：“雖然比亞迪汽車的長期質(zhì)量依然是一個問號，但是這些車的設(shè)計和質(zhì)量顯示出了非常成熟的水平，而且它們比豐田車型要便宜得多。我們都被這一點(diǎn)嚇了一跳。”
兩位消息人士表示，在看到了比亞迪的進(jìn)步之后，豐田在去年與該公司成立了研發(fā)合資企業(yè)。目前，豐田在深圳有超過20名工程師在與大約100名比亞迪同行并肩工作。
當(dāng)前豐田正面臨著批評，有環(huán)保組織稱其沒有完全致力于實(shí)現(xiàn)零排放。這些環(huán)保組織稱，豐田對混合動力技術(shù)更感興趣。而豐田高管則表示，他們并不反對純電動技術(shù)，但是他們認(rèn)為在可再生能源變得更加普及之前，純電動汽車無法真正削減碳排放。
然而，豐田在日本設(shè)立了一個部門，專注于開發(fā)零排放汽車，這個名為ZEV Factory的部門正在開發(fā)更安全、成本更低的電池技術(shù)，包括固態(tài)電池，這種技術(shù)將大大延長電動汽車的續(xù)航里程。
一直以來，豐田都主張在開發(fā)電動汽車的時候，不應(yīng)該以犧牲舒適性為代價，然而該公司卻一直沒能生產(chǎn)出這樣的汽車。他們面臨的問題之一，就是電池過于笨重，在被安放在車底之后，車內(nèi)空間就會受到影響，而解決這一問題的方式，就是抬高車頂高度。正是因為這個原因，許多小型電動汽車都是SUV。
刀片電池（圖片來源：比亞迪）
2018年，豐田短暫地探討了與比亞迪合資建立電池企業(yè)的想法。那次和隨后的互動使豐田的工程師接觸到了比亞迪的LFP刀片電池。他們將這種電池稱為“改變游戲規(guī)則的技術(shù)”，因為它不但成本較低，而且還釋放了車內(nèi)空間。2020年，比亞迪正式對外發(fā)布了刀片電池。
LFP電池的能量密度比大多數(shù)其他類型的鋰離子電池低，但是其價格更便宜，耐久性也更強(qiáng)，不容易出現(xiàn)過熱，而且LFP電池?zé)o需使用鈷和鎳。在中國市場上，特斯拉也開始在入門版的Model 3和Model Y上使用了LFP電池。
一位消息人士稱，刀片電池組的厚度大約為10厘米，比三元鋰電池組薄了大約5至10厘米。比亞迪發(fā)言人稱，這個厚度是可能的，具體取決于汽車制造商如何在車輛中安放刀片電池組。
雖然豐田尚未完全破解比亞迪保持低成本的方式，但是兩位消息人士認(rèn)為，一個重要的因素就是比亞迪簡單而靈活的設(shè)計和品控流程。而在一些豐田工程師看來，這樣做是在“偷工減料”。
消息人士稱，豐田的產(chǎn)品規(guī)劃流程更加嚴(yán)格和徹底，一旦該公司在一輛汽車三至四年的開發(fā)過程中確定了技術(shù)、部件和系統(tǒng)，他們就很少會改變設(shè)計。在這個過程中，豐田通常會做三個設(shè)計原型車和三個制造原型車。一些原型車需要行駛15萬公里，以便在測試排放或惡劣路況的耐久性時保證質(zhì)量和可靠性。而比亞迪通常只會做兩個原型車，在開發(fā)過程開始兩年后，依然可以更改設(shè)計，這種做法在豐田是絕對不允許的。比亞迪發(fā)言人拒絕就此置評。
然而比亞迪的開發(fā)方式也有其優(yōu)勢，在最終上市時，比亞迪汽車的技術(shù)比豐田更先進(jìn)，而且往往售價也更低。四名消息人士都認(rèn)為，得益于模擬和虛擬工程技術(shù)的進(jìn)步，以及能夠自己生產(chǎn)大量零部件，都幫助比亞迪縮小了自己與豐田在質(zhì)量和可靠性方面的差距。其中一人說道：“豐田現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)是，我們是否應(yīng)該認(rèn)為比亞迪的工程方式過于松散，且風(fēng)險較高，從而否定這種方式，還是應(yīng)該從中學(xué)習(xí)?！?/P>
（轉(zhuǎn)載）
