那個要資產(chǎn)沒資產(chǎn)，要技術(shù)沒技術(shù)的汽車品牌，終于把自己賣出去了。
近日，據(jù)外媒報道，韓國經(jīng)典汽車品牌雙龍汽車將被韓國電動車初創(chuàng)公司愛迪生汽車（Edison Motors）收購，競標價約為2.23億美元。愛迪生汽車成立于2015年，主要生產(chǎn)電動巴士，并正在開發(fā)商用卡車。盡管是韓國首爾市最大的電動巴士制造商，這家初創(chuàng)企業(yè)卻一直名不見經(jīng)傳。
同樣不知名的，還有沉寂多年的雙龍汽車。這家曾經(jīng)位列韓國五大汽車品牌的企業(yè)，在疫情沖擊下，于2020年底向首爾法院提出破產(chǎn)重組的申請，此后便一直在尋覓潛在的收購者。等待了近一年的時間，雙龍汽車與愛迪生汽車的協(xié)議最快將于11月下旬敲定。
1. 跌倒
雙龍汽車并不是一家容易接手的公司。此前注資收購它的兩家公司——上汽集團和印度馬恒達，都在此跌了跤。
而要談?wù)撾p龍汽車的被收購史，還得從這家汽車品牌的發(fā)展歷程說起。
雙龍汽車創(chuàng)立于上世紀50年代，前身是河?xùn)|煥汽車制造廠，主要生產(chǎn)重型商務(wù)車和特殊用途車輛，其在著名的威利斯M38A越野車基礎(chǔ)上打造出的軍用越野車，令河?xùn)|煥汽車制造廠成為韓國越野車的鼻祖。1975年，河?xùn)|煥與AMC美國汽車公司等機構(gòu)進行技術(shù)合作，積淀出了足以引領(lǐng)全球的柴油發(fā)動機技術(shù)，它也是韓國最早的上市企業(yè)之一。
上世紀80、90年代可謂是雙龍汽車發(fā)展的黃金時期。在1983年與東亞汽車公司合并之后，河?xùn)|煥制造廠迅速崛起，并于1988年正式改名為雙龍汽車，同年推出的SUV車型Korando Family引發(fā)本土市場極大震動。
奔馳汽車很快嗅到了雙龍汽車在柴油發(fā)動機方面的技術(shù)實力。1991年，奔馳拋來橄欖枝，正式與之建立深度合作關(guān)系，合作范圍涉及汽油/柴油發(fā)動機技術(shù)轉(zhuǎn)讓和共同開發(fā)輕型商務(wù)車等方面。這段合作在韓國被稱為短期內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓最成功的案例，憑借與奔馳的技術(shù)合作，雙龍汽車持續(xù)推出多款優(yōu)秀車型，很快步入韓國頭部車企之列。
但也正是與奔馳的這段合作，為雙龍后續(xù)的發(fā)展埋下隱患。奔馳汽車品牌一直以“質(zhì)量超群、造型精美、氣派豪華和價格昂貴而著稱于世”，一定程度上令雙龍汽車將目光瞄向韓國高級轎車市場。1993年，雙龍舉債10億美元進軍高級轎車市場，引進奔馳轎車制造技術(shù)，生產(chǎn)雙龍豪華運動轎車。其中，1997年推出的雙龍主席可謂是雙龍汽車最得意的一款頂級旗艦車型，一經(jīng)上市便在韓國高端市場上大受歡迎。
但單一車型的成功并不能解決沉重的負債。也是這一年，亞洲金融危機爆發(fā)，使韓元貶值近一半。共計17兆億韓元(約合13.5億美元)的巨額債務(wù)令雙龍資金鏈發(fā)生斷裂。為償還債務(wù)，雙龍汽車不得不大量拋售資產(chǎn)。
即便如此，雙龍汽車也沒能擺脫債務(wù)的壓迫，到2001年，雙龍汽車的債務(wù)已達到30兆億韓元(約合23億美元)，而雙龍的資產(chǎn)僅有20兆億韓元(約合15.3億美元)。伴隨著同時期現(xiàn)代起亞的飛速崛起，雙龍汽車市占率急速下降，虧損不斷，從此跌進了被收購的命運漩渦。
2. 難“馴服”
1997年，大宇汽車收購雙龍汽車，后因大宇財團出現(xiàn)財政問題，雙龍汽車于2000年再次被出售。
2004年北京車展之后，上汽集團開始著手對雙龍的收購。在趕走競爭對手藍星集團之后，上汽集團于2005年1月，以5億美元的價格正式收購了韓國雙龍汽車49.82％的股權(quán)，并在一年后增持至51.33%，成為第一大股東。
這是國內(nèi)車企海外并購第一例，當時被業(yè)界給予了很高期待。為改善雙龍經(jīng)營困境，盡快扭虧為盈，上汽采取了一系列措施增強企業(yè)競爭力。然而僅僅四年的時間，這段合作關(guān)系就走向了終點。這期間，擁有7100多人的雙龍汽車年產(chǎn)量一直徘徊在9萬-15萬輛，遠遠低于其它韓國汽車廠商；因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，2008年原油價格飆升導(dǎo)致其大型高檔車輛銷售滑坡，又缺少可替代的中低檔產(chǎn)品，雙龍汽車連續(xù)四個季度出現(xiàn)巨額虧損。
雙龍在華市場也表現(xiàn)不佳，這家車企早在2001年就進入來中國市場，曾多次試圖打開中國市場，均以失敗告終。它在華一直沒有很好的口碑，其品質(zhì)和安全性經(jīng)不起市場檢驗，最終傷害到在消費者心中的品牌形象。
差勁的市場表現(xiàn)背后是上汽集團與雙龍汽車之間極具張力的關(guān)系，雙方的矛盾從未停歇。上汽集團雖然是雙龍的第一大股東，但在做決策時處處受限，尤其面對強勢的雙龍工會，上汽集團一直落于下方，缺少話語權(quán)。
源于雙龍汽車多次死而復(fù)生的獨特經(jīng)歷，工會力量尤其強大，多次通過罷工推動上汽提高員工工資與福利待遇，并堅決抵制裁員。產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當年雙龍汽車有超過200家供應(yīng)商，雇用員工數(shù)約9萬人。這導(dǎo)致平均一輛車的人工費用占總費用的20%以上，比競爭對手高出一倍。企業(yè)管理層每年都要耗費大量精力應(yīng)付罷工，承擔罷工帶來的生產(chǎn)損失，以及不斷加碼的職工薪酬福利增長。
2009年，雙龍工會以上汽集團“竊取韓國汽車技術(shù)、違背當初投資協(xié)議”為由，將其告上法庭，這次罷工運動聲勢浩大，工人們甚至圍攻了中國大使館。也是因為這場紛爭，上汽集團最終放棄了對雙龍的控制權(quán)，在雙龍申請破產(chǎn)保護后選擇拋售雙龍汽車股份，中國首例跨國并購案就此夭折。
在工會與資本轟轟烈烈的斗爭過程中，雙龍汽車從銷量下滑、經(jīng)營困難，到破產(chǎn)危機，再到申請法院托管，一步步走向破產(chǎn)。對于上汽集團而言，這是一個價值42億元的慘痛教訓(xùn)。對于雙龍汽車而言，吸引下一個買主投資變得更加困難。“誰要買雙龍？就算換了東家，也沒有人確定是不是要以雙龍的牌子賣車?！盞B投資證券分析師Sunny Sohn曾表示。
彼時，席卷全球的金融危機尚未消退，汽車業(yè)正面臨數(shù)十年來最嚴重的景氣下滑，雙龍汽車成為韓國第一家因全球衰退打擊出口市場而導(dǎo)致破產(chǎn)的企業(yè)。
在回顧上汽集團這起失敗的收購案時，國內(nèi)一些分析人士認為，這主要歸咎于上汽、雙龍雙方的理念不一致。然而，印度汽車制造商馬恒達集團接盤雙龍汽車之后，局面并未好轉(zhuǎn)。
3. 困于負債，惡性循環(huán)
2011年，馬恒達出資5225億韓元，收購雙龍汽車70%的股份，將雙龍從破產(chǎn)的邊緣拯救回來。截至2020年底，馬恒達持有雙龍汽車75%的股份。多年來，馬恒達一直在努力扭轉(zhuǎn)雙龍的頹勢，進行了大筆投資，也曾小有成效，但近年來每況愈下。
回顧馬恒達與雙龍汽車近10年的合作歷程，仿佛只是復(fù)演了一遍上汽集團的遭遇，馬恒達本想通過增持雙龍汽車擴大海外市場銷量，卻一直被雙龍集團的巨額債務(wù)和持續(xù)虧損拖累。根據(jù)韓媒此前粗略統(tǒng)計，馬恒達向雙龍投資了7000～8000億韓元資金，而雙龍給馬恒達帶去的卻是5000～6000億韓元的虧損。
事實上，雙龍汽車已然陷入惡性循環(huán)，新的收購者難以扭轉(zhuǎn)雙龍頹勢。巨額負債拖累品牌研發(fā)技術(shù)的積淀，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、新車型開發(fā)嚴重滯后，雙龍難以提振銷量，而汽車產(chǎn)業(yè)說到底是規(guī)模經(jīng)濟，這導(dǎo)致雙龍的虧損只會不斷累積，難以打破舊有的經(jīng)營模式。盡管這些年一直靠母公司輸血，但脆弱的經(jīng)營結(jié)構(gòu)使其一旦遭遇外部沖擊，就會再次最終走向破產(chǎn)。
因此，當疫情來襲，雙龍汽車再次面臨破產(chǎn)重組的局面。這家歷經(jīng)波折的公司在去年12月21日發(fā)布的一份聲明中表示：“由于無法與外國銀行達成延長還款期限的協(xié)議，公司預(yù)計此后的正常運營將遭受重大影響，因此向法院申請破產(chǎn)重整程序?！?BR>
4. 新接盤俠入局，能否令雙龍汽車起死回生？
此番雙龍汽車等來愛迪生汽車的收購，仿佛只要有新公司輸血，雙龍汽車就又可以繼續(xù)活下去，但它在前兩次被收購經(jīng)歷中所暴露出來的問題，仍然未解。
目前，雙龍汽車債務(wù)累計高達1650億韓元（約合人民幣9.77億元）。雙龍工會去年在一份聲明中表示，只要保證他們的穩(wěn)崗就業(yè)，工會成員就不會反對該公司的決定。截至去年12月，雙龍汽車的員工總數(shù)為4845人，僅相關(guān)業(yè)界從業(yè)人員和家屬就超過60萬人。
值得注意的是，近期火爆全球的韓劇《魷魚游戲》，其主人公成基勛的人物原型便取材于因參與2009年雙龍汽車罷工，而失去工作、面臨人生危機的公司員工。雖然工會在2009年那場慘烈的罷工事件中走向分裂，近年來雙龍汽車的經(jīng)營頹勢也削弱了其話語權(quán)，但工會與資本之間的利益張力依然存在。
雙龍汽車仍然維系著產(chǎn)業(yè)鏈約數(shù)萬人的就業(yè)，它不想死也不能死，但工會問題、巨額債務(wù)、早已沒有市場競爭力的造車工藝和技術(shù)、乏力的產(chǎn)品研發(fā)能力以及所剩無幾的品牌價值，等待雙龍汽車的會是更好的明天嗎？
愛迪生汽車首席執(zhí)行官Kang Young-kwon此前曾表示，他牽頭的財團將為收購雙龍以及收購后的復(fù)興計劃投入約8000億至1萬億韓元?！拔蚁Ｍ央p龍汽車打造成可以與特斯拉、大眾、通用汽車等全球汽車企業(yè)競爭的電動汽車品牌?！?/P>
愛迪生汽車將雙龍視為其立足乘用車市場的期待，并計劃在雙龍唯一的平澤汽車工廠量產(chǎn)乘用電動車。目標是在三到五年內(nèi)實現(xiàn)盈利，將汽車年產(chǎn)量增加兩倍，至30萬輛，其中包括15萬輛電動汽車和5萬輛混合動力汽車。
雙龍汽車的確具備一些電動汽車制造基因，1995年，雙龍汽車在第一屆首爾車展上發(fā)布了走在時代前列的電動汽車——CCR-1。這是為了解決從上世紀90年代開始抬頭的環(huán)境問題，CCR-1是雙龍汽車從1993年4月開始，歷時3年研發(fā)的野心之作。它的設(shè)計將沒有尾氣、噪音的新能源車環(huán)保風格和干凈、綠色的城市形象結(jié)合在了一起。
但26年過去，雙龍如今的新能源汽車競爭力顯然羸弱不堪，但Kang表示：“愛迪生汽車的電池技術(shù)將有利于雙龍生產(chǎn)更具競爭力的電動汽車。雙龍的電動SUV充電一次可以行駛300公里左右，而愛迪生汽車的第三代電池搭配智能電池管理系統(tǒng)，可以使電動車單次充電行駛450公里，甚至可以行駛800公里?！?BR> 他指出，即使是資金實力更雄厚的企業(yè)集團，多年來也未能重振雙龍。他補充說，Edison Motors在電動巴士領(lǐng)域已經(jīng)很有競爭力，而且擁有對該公司感興趣的投資者。“如果我不相信雙龍的潛力，就不會考慮收購它?！?BR> 或許重回韓國本土車企懷抱、走電氣化路線，真的能為雙龍汽車帶來新的可能。
（轉(zhuǎn)載）
