日產汽車和馬自達分別揭開其電動汽車制造中心面紗，向外界展示如何讓電動汽車盈利的創(chuàng)新思維。
作為電動汽車領域的先行者，日產汽車將啟動一個改造工廠，于今年冬天生產新的電動汽車。馬自達則通過設計一條新生產線來推出電動汽車。這些花費數億美元的工廠改造動作，表明日本汽車制造商打算利用其在精益生產和創(chuàng)造性改進方面的專業(yè)優(yōu)勢，在電動汽車領域展開競爭。
日產汽車和馬自達所采用的生產技巧，從側面映射出豐田汽車和本田汽車等在緩慢進入電動汽車競爭階段時可能采用的方法。
不管怎樣，日本汽車制造商正在迎頭趕上，它們寄望用生產能力推動自身發(fā)展。這是一種更為謹慎的做法。
與此同時，包括通用汽車、福特汽車和大眾汽車集團在內的競爭對手，都在建造專用電動汽車生產線，旨在大規(guī)模生產電池。他們相信，電動汽車市場轉型不可逆轉，而且速度很快。
相比之下，日本汽車制造商通過設計新一代生產線，將電動汽車和老技術（包括內燃機汽車）結合在一起，以降低向零排放汽車過渡的風險。
這并非萬全之策。假設消費者需求未能趕上競爭對手的樂觀預期，日本汽車制造商的謹慎做法可能會贏得回報。但硬幣的另一面，假設電動汽車銷量快速增長，那么日本汽車制造商很可能會得不償失。
“我們正處于轉型中期，如果步子邁得太大，電動汽車產量可能超過銷量?！崩锇鹤C券（CLSA Capital)駐東京首席汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）分析道，“或許你想擁有靈活性，而日本汽車制造商一直擅長靈活生產，這是他們的競爭優(yōu)勢?！?BR>
新制造工藝
日本這條新產業(yè)道路在一定程度上受到現實桎梏。日本本土目前銷售汽車中，約有40%是電動汽車，而純電動汽車只占總銷量的極小部分。今年6月，日本純電動汽車銷量僅1300輛，占整體市場0.4%。
豐田汽車總裁豐田章男（Akio Toyoda）便是不愿大規(guī)模轉向電動汽車的掌舵者之一。作為日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）主席，他一直在游說多管齊下的電氣化轉型方式，其他方式包括混合動力和燃料電池。
日產汽車和馬自達的新制造工藝或許能為日本指明前進方向，其生產制造的關鍵要素是——超靈活的組裝技術和機器人。經過參觀新工廠和交流溝通，其高管們幾乎無法掩飾對減少工人需求的喜悅。
日產汽車負責制造和全球供應鏈管理的執(zhí)行副總裁Hideyuki Sakamoto表示：“我們需要建立下一代汽車的生產計劃，首要任務就是打破這種傳統(tǒng)的勞動密集型模式。”機器人被視為提高質量、降低成本和增加靈活性的一種方式。
日產汽車位于東京北部的智能工廠（Intelligent Factory）里，工人們很少。馬自達位于日本西部偏遠地區(qū)的Hofu H2工廠，情況有些類似——成群結隊的自動引導車在車間里穿梭，取代了人工，該工廠今年9月完成電動汽車改造工作。
日產汽車和馬自達都認為，這種自動化可以釋放靈活的生產潛力。
日產智能工廠采用一種名為SUMO的新組裝技術，即同時進行地板下安裝操作。SUMO可以同時將車輛的所有動力總成組件安裝在一個面板上，然后與車身合并，由機器人安裝。面板的前部、中部、后部則由可互換模塊組成，可容納電動、混合動力和內燃機汽車多種布局。
而在日產汽車橫濱附近的Oppama工廠，使用一種不太完善的混合生產方法來生產純電動LEAF掀背車。在那里，工人們仍然需要引導傳動系統(tǒng)組件就位，采用勞動密集型工藝手動安裝它們。
二次革新
2010年，LEAF推出時，日產汽車立下豪言壯語，將生產出世界上首款價格合理的量產電動汽車。之后幾年，隨著北美、歐洲，甚至日本競爭對手推出完全放棄內燃機的計劃，如本田汽車計劃到2040年不再推出燃油車，日產汽車似乎有些落伍。
某種程度上，此次推進電氣化，可以稱之為日產汽車的二次革新。這其中，智能工廠至關重要，它將生產Ariya純電動跨界車，帶領日產汽車重返電動汽車市場。
更為重要的是，智能工廠能同時生產傳統(tǒng)汽油動力汽車和e-Power系列混合動力汽車。這樣一來，日產汽車可以在向電動汽車轉型期間，幫助分散不同動力系統(tǒng)的成本。
Sakamoto認為，要制造更復雜的汽車，就要把生產變得更靈活。“通常情況下，我們需要3條生產線去做的工作，在這里只需要1條高效生產線就能滿足?！?BR> 而且還能降低成本。雖然智能工廠可以制造更復雜的汽車，如昂貴的高科技電動汽車，但通過部署系列新的生產方法，包括一些世界一流技術，日產汽車智能工廠的生產成本比舊方法降低了10%。
日產汽車希望到2030年代初期，其主要市場的所有新車都實現電氣化。
在馬自達Hofu H2工廠，自動引導車在車身下面自動上升，調整自己適應正在生產的車型——一輛自動引導車控制車輛前端，另一輛自動引導車控制車輛后部。這使馬自達能在同一條生產線上，兼容生產任何長度的車輛組合，以及任何數量的動力系統(tǒng)變型車——包括純電動、全輪驅動、混合動力，甚至用于后輪驅動車輛的新型縱向變速器。
微妙的轉變
馬自達希望，到2030年電動汽車占其全球銷量的四分之一。屆時，其剩余產品組合也將采用其他形式的電氣化，包括混合動力和插電式混合動力技術。
對馬自達來說，這是一個微妙的轉變。長期以來，馬自達一直抵制電氣化，試圖推進內燃機逐步改進。而且，馬自達年銷量僅為140萬輛，無法負擔在專用生產線上以低產量生產高成本電動汽車的成本。因此，年產13.8萬輛的Hofu H2工廠將生產多種車型。
馬自達負責質量、采購、生產和物流的高級管理執(zhí)行官Takeshi Mukai說：“我們已經把先進靈活的生產提升到一個新水平，市場需求變化的速度和程度，使這方面變得更重要。”
日產汽車全球銷量為520萬輛，因此，其改變空間更大。日產汽車智能工廠年生產能力為12.5萬輛，將專注于Ariya生產。
馬自達Hofu H2工廠現生產馬自達6和CX-5跨界車，但很快，其新開發(fā)的大型汽車平臺將加入其中。這或許意味著，本月推出的系列新款跨界車，包括CX-60、CX-70、CX-80和CX-90都將在這里生產。
新車型動力選擇有渦輪增壓直列六缸發(fā)動機、插電式混合動力系統(tǒng)、柴油機，以及一系列溫和的混合動力。馬自達表示，這條新生產線總共可容納150種車型，包括純電動汽車。
靈活的制造工藝使馬自達能夠根據市場情況隨時進行生產調整。Mukai表示，從規(guī)劃和設計階段就已經考慮靈活性因素，這使馬自達能提供全新車型，同時最大限度地減少生產車間的變動。
“我們已經準備好應對任何新增電氣化車型?！盡ukai補充道，而且能做到交付時間短，投資成本低。
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