導(dǎo)讀：看似先進(jìn)且迅速發(fā)展的純電動(dòng)車，是一個(gè)略顯畸形的產(chǎn)品。
“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來”，在6月13日的2021年中國汽車重慶論壇上，比亞迪總裁王傳福如是說。
磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上的逆襲，給了王傳福更多底氣。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年5月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為4.5GWh，環(huán)比增長40.9%，產(chǎn)量達(dá)8.8GWh，占5月全國動(dòng)力電池產(chǎn)量的63.6%。
即使5月磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量未超越三元鋰電池，但從5月產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，磷酸鐵鋰電池逆襲三元鋰電池只是時(shí)間問題。
▲2021年5月動(dòng)力電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)，來源：中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
磷酸鐵鋰電池逆襲三元鋰電池，這對王傳福和比亞迪來說，是個(gè)好事。
但對純電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)來說，這不是個(gè)好消息。
雖然解決了動(dòng)力電池安全性問題，但磷酸鐵鋰在能量密度等方面表現(xiàn)并不出色。在純電動(dòng)車強(qiáng)調(diào)安全性的當(dāng)下，磷酸鐵鋰逆襲無可厚非。但對于純電動(dòng)車來說，僅僅安全是不夠的。
成本高、能量密度不足、保值率低、充電慢、會(huì)自燃......從零部件的角度來看，純電動(dòng)車所有的槽點(diǎn)都是源于電池。
當(dāng)你花30萬買下一輛純電動(dòng)車時(shí)，就等于你花10萬買了一堆電池。這堆電池可能某一天會(huì)燒掉你的車、讓你的車在冬天趴窩、你需要到處找充電樁喂飽它，而且它貶值的速度超乎你想象。你受得了嗎?
事實(shí)上，電池不行這件事，已經(jīng)是常識(shí)。鋰電池技術(shù)的發(fā)展，早已進(jìn)入一個(gè)相對停滯期。
1982年，諾貝爾獎(jiǎng)得主約翰·古迪納夫在牛津大學(xué)的研究組首次報(bào)道了鈷酸鋰正極材料的研究。1996年，同樣是約翰·古迪納夫，發(fā)現(xiàn)了磷酸鐵鋰材料性能優(yōu)于傳統(tǒng)的正極材料，磷酸鐵鋰電池開始走出實(shí)驗(yàn)室實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
前述的鈷酸鋰電池及磷酸鐵鋰電池，就是當(dāng)前純電動(dòng)汽車所搭載的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的原型。這些技術(shù)早在二三十年前就已被提出或基本定型。
即使現(xiàn)在單位鋰電池的能量密度逼近300Wh/kg，但電池技術(shù)的發(fā)展始終只是量變。后人在鋰電池問世的這幾十年里，翻爛元素周期表也沒有造出更合適的替代材料，只能通過改變材料配比，改進(jìn)制作工藝以提升技術(shù)參數(shù)。
最近幾年，純電動(dòng)車市場受到資本追捧，電池技術(shù)發(fā)展滯后的問題被端上臺(tái)面。鋰電池制造工藝的改進(jìn)與電池材料的微創(chuàng)新逐漸榨干磷酸鐵鋰電池的潛能，而三元鋰電池的安全性問題也遲遲得不到解決。
市場對先進(jìn)電池技術(shù)的需求與當(dāng)下動(dòng)力電池研發(fā)能力、制造工藝的錯(cuò)配成為阻礙純電動(dòng)車發(fā)展的主要矛盾。
簡言之，看似先進(jìn)且迅速發(fā)展的純電動(dòng)車，是一個(gè)略顯畸形的產(chǎn)品。
囿于電池技術(shù)的緩慢發(fā)展，“固態(tài)電池”、“石墨烯”等字眼成為新能源車企產(chǎn)品的賣點(diǎn)。這給市場一種錯(cuò)覺，動(dòng)力電池存在的諸多問題看似有很多解法。
但截至目前，這些字眼只存在于PPT和實(shí)驗(yàn)室里，車上還沒有。
01 當(dāng)企業(yè)開始造詞而不是造電池
當(dāng)純電動(dòng)車市場滲透率逐步上升后，向往尖端科技的極客群體，已無法滿足市場膨脹的需求，新能源車企需要新的消費(fèi)群體的青睞。
純電動(dòng)車想取代燃油車，從路線上來說很容易——解決電池問題。但現(xiàn)在的情況是這樣，電池問題還沒解決，為了“忽悠”新的人群，企業(yè)只能開動(dòng)宣傳機(jī)器了。
2021年以來，為了緩解行業(yè)和消費(fèi)者對動(dòng)力電池的焦慮，推出新型電池技術(shù)概念成為電池供應(yīng)商和車企的日常。宣發(fā)新電池技術(shù)，既能提升純電動(dòng)車企的科技品牌形象，又能拉一波股價(jià)，何樂而不為?
5月21日，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代宣布將于7月發(fā)布鈉離子電池。盡管寧德時(shí)代尚未公布鈉離子相關(guān)技術(shù)參數(shù)，但在鋰電池原材料價(jià)格持續(xù)波動(dòng)的當(dāng)下，寧德時(shí)代這一表態(tài)依舊點(diǎn)燃了資本市場。消息發(fā)布后，中鹽化工、華陽股份等鈉電池概念股一度漲停，寧德時(shí)代的市值也在隨后的5月31日短暫突破一萬億元人民幣關(guān)口。
道理很簡單，鈉離子電池所需的鈉元素并不稀缺，如果鈉離子電池技術(shù)成功應(yīng)用，寧德時(shí)代就有機(jī)會(huì)擺脫被上游原材料供應(yīng)商吸血的局面，同時(shí)也意味著價(jià)格更低的電池問世。
但在部分業(yè)內(nèi)人士看來，鈉離子電池并不會(huì)改變現(xiàn)有動(dòng)力電池技術(shù)路線的格局。
“鈉電池現(xiàn)在最理想的技術(shù)指標(biāo)也趕不上磷酸鐵鋰電池，只是比鉛酸電池好一點(diǎn)”，真鋰研究分析師墨柯對虎嗅表示。據(jù)業(yè)界推算，鈉電池從實(shí)驗(yàn)室到大規(guī)模量產(chǎn)至少還需要5年時(shí)間。這意味著，寧德時(shí)代即將發(fā)布的鈉電池技術(shù)幾乎不會(huì)對當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)起到幫助。
此外，寧德時(shí)代并不是第一個(gè)關(guān)注到鈉離子的企業(yè)。早在2013年，以鈉電池技術(shù)路線為突破方向的美國初創(chuàng)公司Aquion Energy就曾獲得比爾·蓋茨的投資。但在2017年這家公司就因融資失敗宣告破產(chǎn)。
“鈉電池量產(chǎn)應(yīng)用還存在諸多困難，目前寧德時(shí)代可能更多是想通過新的技術(shù)路線給上游供應(yīng)商施壓的心態(tài)”，墨柯說。
除寧德時(shí)代的鈉離子電池外，即將在國產(chǎn)特斯拉Model Y搭載的LG化學(xué)四元鋰電池也是近期動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)展的焦點(diǎn)之一。
根據(jù)描述，LG化學(xué)的四元鋰電池因第四元素鋁及鎳的比例增加，大幅降低了正極材料中鈷的比例，有望將電池中的鈷元素含量大幅減少，從而實(shí)現(xiàn)成本的降低。在全球鈷產(chǎn)量極度波動(dòng)導(dǎo)致動(dòng)力電池成本上升的當(dāng)下，四元鋰電池在無鈷化方面的技術(shù)成就是值得肯定的。但從根本來看，所謂的四元鋰電池仍舊是概念炒作。
“現(xiàn)在的三元鋰電池不是只有三種元素，增加元素以改良電池性能很多企業(yè)都在做，LG化學(xué)的四元鋰電池只是在名字上有創(chuàng)新，如果其他企業(yè)愿意，現(xiàn)在市面上也能有五元鋰、六元鋰”，一位動(dòng)力電池企業(yè)內(nèi)部人士對虎嗅表示。
▲寧德時(shí)代對四元電池的回應(yīng)，來源：萬得股票
從特斯拉在2020電池日推出4680電池、無極耳技術(shù)以來，發(fā)明電池技術(shù)的風(fēng)氣就已出現(xiàn)。
2021年1月9日，蔚來汽車發(fā)布新車型ET7并推出一款單體能量密度達(dá)360Wh/kg的固態(tài)電池。據(jù)蔚來宣稱，搭載該電池包的ET7車型NEDC續(xù)航里程將超1000公里，而該電池包則計(jì)劃于2022年第四季度交付。
▲蔚來對其所發(fā)布固態(tài)電池的相關(guān)描述，來源：蔚來汽車官方微博
在蔚來開完發(fā)布會(huì)后，1000公里續(xù)航幾乎成為新能源車企的新指標(biāo)。隨后，在1月15日下午，廣汽也發(fā)布“黑科技”石墨烯快充電池。據(jù)廣汽描述，該石墨烯快充電池最快8分鐘就能充電至80%且單車?yán)m(xù)航里程可達(dá)1000公里。
一夜之間，好像電池技術(shù)革命已經(jīng)到來，“固態(tài)電池”、“石墨烯”不再遙遠(yuǎn)，而1000公里續(xù)航更是輕而易舉，一切都變得科幻起來。
隨后的1月16日，中國科學(xué)院院士歐陽明高在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2021論壇對這股1000km風(fēng)潮做出點(diǎn)評：“如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本還很低，這是不可能的，大家不要相信?！?/FONT>
除歐陽明高的回應(yīng)外，多數(shù)業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)也認(rèn)為蔚來所推出的360Wh/kg能量密度電池?zé)o法在2022年量產(chǎn)裝車。
拋開量產(chǎn)難度，前述車企所提出的新型電池概念也并不具備革命性，其所使用的技術(shù)方法只能算“微創(chuàng)新”。
以廣汽的石墨烯快充電池為例，這個(gè)名字看上去給人以一種廣汽已研發(fā)出純石墨烯電池的錯(cuò)覺，但實(shí)際上廣汽只是在鋰電池中加入石墨烯材料作為導(dǎo)電劑。這項(xiàng)技術(shù)并非廣汽首創(chuàng)。石墨烯供應(yīng)商昊鑫科技技術(shù)總監(jiān)張曉鴻就曾公開表示，比亞迪秦、唐系列的電池都已采用石墨烯作為導(dǎo)電劑。
而蔚來宣布推出的固態(tài)電池也不是真正的固態(tài)電池，雖然被定義為“固態(tài)電池”，但該電池實(shí)際上是半固態(tài)電池，仍需使用電解液、隔膜。
在這波車企的電池概念創(chuàng)造中，除了能看出企業(yè)在營銷上的狡黠外，也不難發(fā)現(xiàn)動(dòng)力電池已經(jīng)很久沒有突破性的技術(shù)創(chuàng)新了。
以特斯拉的2020年電池日為例，除了一百萬英里電池的跳票，特斯拉推出的“4680電池”、“無極耳”技術(shù)的概念也令人失望。
其中，4680電池并不是電化學(xué)意義上的技術(shù)創(chuàng)新，是和目前寧德時(shí)代的CTP無模組技術(shù)、比亞迪刀片電池方向一致的大模組或者無模組結(jié)構(gòu)改進(jìn)。而特斯拉提出的“無極耳”電池的技術(shù)設(shè)想其實(shí)與消費(fèi)電子電池的全極耳技術(shù)無異。
▲特斯拉對4680無極耳電池的相關(guān)參數(shù)描述，來源：特斯拉官方微博
車企與電池廠商不斷在電池技術(shù)上做文章，無法改變電化學(xué)材料技術(shù)停滯的現(xiàn)實(shí)。當(dāng)車企開始將電池技術(shù)作為賣點(diǎn)時(shí)，也正意味著電池的問題已成為全行業(yè)的焦慮。
此外，對于在自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域并不突出的車企，電池的優(yōu)劣在很大程度上就決定了車型的產(chǎn)品力。
遺憾的是，車企們空有對動(dòng)力電池技術(shù)的設(shè)想，沒有電芯研發(fā)制造能量。想解決電池問題，還要靠電池供應(yīng)商。
02 按下葫蘆浮起瓢
動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)通常會(huì)從能量密度、安全性、成本、使用壽命、耐溫性、補(bǔ)能速度等6個(gè)維度去評價(jià)一款動(dòng)力電池的產(chǎn)品力。
鋰電池一般以電池所采用的正極材料命名。而三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的主要區(qū)別也在正極材料。磷酸鐵鋰材料是目前最安全的鋰離子電池正極材料，但其額定電壓是3.2V，在目前的主流正極材料中處于下游，所以磷酸鐵鋰電池的能量密度相對較低。而鋰鎳鈷錳等三元鋰電池正極材料的額定電壓普遍超過3.5V。
雖然三元鋰電池的能量密度表現(xiàn)更好，但三元鋰電池的自燃溫度在200℃左右，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰500-800℃的自燃溫度。另外，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會(huì)釋放氧分子，在高溫作用下電解液會(huì)迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。
這也是搭載三元鋰電池的純電動(dòng)車頻繁自燃的原因。而三元鋰電池的電解液本身就是易燃物，所以從材料的角度出發(fā)，三元鋰電池的安全問題無法根治。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個(gè)階段，每個(gè)評價(jià)維度的權(quán)重也不同。在純電動(dòng)車發(fā)展初期，里程焦慮是頭等難題，能量密度更高的三元鋰電池成為香餑餑。
隨著動(dòng)力電池工藝改進(jìn)，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航追平燃油車，安全性成了新的問題。而在鋰、鈷等動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)波動(dòng)的當(dāng)下，成本問題也開始凸顯。
令人遺憾的是，當(dāng)電池安全性成為焦點(diǎn)時(shí)，市場上并未出現(xiàn)全新的電池以取代三元鋰電池。2020年以來，特斯拉、小鵬等車企接連開始轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。即使磷酸鐵鋰有刀片電池、CTP等技術(shù)的加持，但從電化學(xué)材料的角度來看，市場選擇能量密度更低的磷酸鐵鋰是一種妥協(xié)。
磷酸鐵鋰材料本身的能量密度提升，已觸及天花板。
虎嗅在查閱工信部網(wǎng)站披露文件后發(fā)現(xiàn)，工信部新能源汽車推薦車型目錄中，多個(gè)選用磷酸鐵鋰電池的車企的不同車型能量密度均沒有變化。
以宇通客車為例，在工信部2021年第五批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的宇通牌ZK6732BEVQZ3純電動(dòng)客車能量密度為161.20Wh/kg，而在15個(gè)月前，工信部的2020年第一批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，宇通牌ZK6815BEVG14純電動(dòng)城市客車的能量密度為161.40Wh/kg。
▲關(guān)于宇通客車相關(guān)車型的信息，來源：工信部
這意味著，宇通客車車型所搭載的磷酸鐵鋰電池能量密度至少已有15個(gè)月沒有提升?！坝钔ㄓ玫蔫F鋰電池是寧德時(shí)代最好的鐵鋰電池，能量密度兩三年沒提升過”，一位接近寧德時(shí)代的人士對虎嗅表示。
眾所周知，鋰電池由正極片、負(fù)極片、隔膜、電解液、結(jié)構(gòu)件等元件構(gòu)成，鋰電池的充放電通過鋰離子在正負(fù)極之間的移動(dòng)實(shí)現(xiàn)。在單位體積和重量的條件下，搬運(yùn)更多能量或儲(chǔ)存更多鋰離子的電池能量密度就更高。
在這樣的前提下，提升鋰電池能量密度的路徑就包括：1、在單位體積和重量條件下，讓鋰離子的搬運(yùn)活動(dòng)更頻繁。2、在單位體積和重量條件下，塞進(jìn)更多鋰離子。
而比亞迪刀片電池及寧德時(shí)代CTP技術(shù)就是通過改進(jìn)鋰電池電芯結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)能量密度的提升。這相當(dāng)于在商品房里減少公攤面積，增加住房的實(shí)際面積，對鋰離子來說是個(gè)好事。
當(dāng)前，由于三元鋰電池在安全性、成本等方面的劣勢，磷酸鐵鋰電池依舊有巨大的市場需求。固態(tài)電池等新型電池量產(chǎn)仍未有具體時(shí)間線，部分電池廠商選擇繼續(xù)在磷酸鐵鋰電池上下重注。
2021年初，寧德時(shí)代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火就曾表示，寧德時(shí)代計(jì)劃通過對磷酸鐵鋰材料體系的設(shè)計(jì)與挖掘，將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升至200Wh/kg-230Wh/kg。此外，比亞迪也曾表示磷酸鐵鋰電池材料仍有提升空間，在單體能量密度上也會(huì)通過材料體系和工藝的優(yōu)化繼續(xù)提升。
但從寧德時(shí)代的表態(tài)來看，磷酸鐵鋰電池未來能量密度的提升將更多從電芯結(jié)構(gòu)入手。據(jù)項(xiàng)延火介紹，寧德時(shí)代目前正在開發(fā)第二代平臺(tái)化的CTP電池系統(tǒng)，計(jì)劃于2022年-2023年投放市場。
磷酸鐵鋰這條技術(shù)路線上，未來的終極解決方案或許是類似于寧德時(shí)代CTC(Cell To Pack，將電芯集成到電池包)技術(shù)的電芯結(jié)構(gòu)。寧德時(shí)代預(yù)計(jì)于2025年在車輛上應(yīng)用CTC技術(shù)。
即使改變電芯結(jié)構(gòu)后的磷酸鐵鋰電池能量密度仍有提升空間，但當(dāng)前三元鋰電池的能量密度仍以每年超過10%的增長率提高，等到2025年，采用CTC技術(shù)的磷酸鐵鋰在能量密度上將被三元鋰電池甩開一大截。
磷酸鐵鋰前途未卜，改進(jìn)三元鋰電池材料成為另一條突圍路徑。當(dāng)前，LG化學(xué)與寧德時(shí)代等廠商都在探索超高鎳三元鋰電池，四元電池及811電池就是這條技術(shù)路線的產(chǎn)物。通過提高三元鋰電池中鎳元素的比例，可以將電池能量密度進(jìn)一步提升并降低原材料成本。
據(jù)前述接近寧德時(shí)代人士測算，未來超高鎳電池能量密度有望到達(dá)350Wh/kg。但在鎳含量超過 90% 后，電池的熱穩(wěn)定性會(huì)迅速下降，同時(shí)容量保持率也開始下降。也就是安全性降低、更容易衰減。
當(dāng)前，改善高鎳三元電池安全性的主要方式是提升其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。通過用鎂、鈦等元素?fù)诫s和金屬氧化物的包覆以穩(wěn)定電池的層結(jié)構(gòu)。但這個(gè)解決方案并不完美，摻雜和包覆用量多會(huì)很大程度降低材料的容量，過少就不能很好地穩(wěn)定材料的結(jié)構(gòu)，因此無法從根本上解決高鎳三元材料的安全性問題。
在這樣的情況下，一個(gè)既能保持電芯能量密度又可兼顧安全性的過渡性方案出現(xiàn)了——固混電池。通過將電池中的電解液換成固態(tài)電解質(zhì)與電解液混合的狀態(tài)，可大幅提升電池的安全性。
據(jù)前述人士介紹，當(dāng)電解液占整體電解質(zhì)的5%-10%時(shí)，動(dòng)力電池的安全問題可基本解決。但如何提高固混電池的能量密度仍是個(gè)難題。“電解液的密度接近水的密度，但固態(tài)電解質(zhì)的密度比電解液大很多，如果在相同體積的電池中加入固態(tài)電解質(zhì)，電池的重量就會(huì)增加，同時(shí)意味著單位質(zhì)量的能量密度降低”，他說。
因此，想提升固混電池的能量密度，仍需在正負(fù)極材料上做文章。
“當(dāng)前所有技術(shù)路線的終點(diǎn)都是材料問題，我們的終極目標(biāo)是解決電池材料的問題，如果解決不了就只能從其他方面改進(jìn)，但改進(jìn)終究是有極限的”，前述人士說。
03 下一代電池何時(shí)到來?
既然前述的這些電池都沒有成為“六邊形戰(zhàn)士”的潛力，那么誰行呢?
電池能量密度的提升不同于集成電路容量的增長模式，儲(chǔ)能電池的能量密度提升是臺(tái)階式的，當(dāng)新的電池材料體系確定時(shí)，電池的理論能量密度就已經(jīng)確定。因此，只有發(fā)明出新的材料體系，電池能量密度的飛躍才有可能實(shí)現(xiàn)。
上一次電池材料體系的更替，是鋰電池出現(xiàn)并超越鉛酸電池。也正因?yàn)殇囯姵貞?yīng)用，我們才得以告別“大哥大”，用上智能機(jī)。當(dāng)下的新能源汽車行業(yè)，需要這樣的革命再次發(fā)生。
▲工信部于2020年底發(fā)布的動(dòng)力電池技術(shù)路線圖2.0，來源：工信部
事實(shí)上，超越鋰離子電池能量密度的電池材料體系早已存在，但這些電池材料的量產(chǎn)應(yīng)用都面臨基礎(chǔ)科學(xué)難題、技術(shù)瓶頸與工程化應(yīng)用的挑戰(zhàn)。
以目前業(yè)內(nèi)認(rèn)可度最高的全固態(tài)電池為例，采用鋰金屬為負(fù)極材料的全固態(tài)電池雖然可以從本質(zhì)上提升電池的安全性與能量密度，但其所需的鋰金屬負(fù)極的枝晶問題在過去的三十多年中都沒有解決。
此外，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群也曾在接受采訪時(shí)表示，全固態(tài)電池所需的固態(tài)電解質(zhì)中離子擴(kuò)散速度僅為電解液的十分之一，若要提升能量密度只能將固態(tài)顆粒納米化。整體而言，根據(jù)當(dāng)前的研發(fā)水平，全固態(tài)電池的能量密度并未超越液態(tài)鋰電池，且成本更高。如果全固態(tài)電池在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，350Wh/kg甚至400Wh/kg的安全電芯也將成為現(xiàn)實(shí)。
全固態(tài)電池的量產(chǎn)還存在諸多難題。但部分車企和電池廠商已給出全固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間點(diǎn)。
日前，LG新能源亞洲營銷總經(jīng)理樸鎮(zhèn)庸在2021中國汽車論壇上透露，LG新能源正在著手開發(fā)擁有更優(yōu)秀安全性能的聚合物和硫化物的全固態(tài)電池，爭取2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而寧德時(shí)代此前也曾表態(tài)，將在2025年左右量產(chǎn)全固態(tài)電池。
▲寧德時(shí)代此前發(fā)布的技術(shù)路線，來源：寧德時(shí)代官方
然而，造出新型電池是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，這需要全行業(yè)的努力、電池材料基礎(chǔ)科學(xué)發(fā)展和電池制造工藝的提升。
此外，量產(chǎn)也不代表大規(guī)模商用?！爱?dāng)前業(yè)內(nèi)估算全固態(tài)電池的成本比鋰電池高4倍以上，即便固態(tài)電池商用，也是先在消費(fèi)電子產(chǎn)品上應(yīng)用，等固態(tài)電池成本降下來才會(huì)在汽車上使用，悲觀一點(diǎn)的話，大規(guī)模商用要2030年”，墨柯說。
電池技術(shù)的突破不會(huì)一蹴而就，新能源汽車零部件的切換也要經(jīng)過時(shí)間的考驗(yàn)。在全固態(tài)電池到來之前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍將繼續(xù)占領(lǐng)市場。
但可以確定的是，當(dāng)全固態(tài)電池開始大規(guī)模取代三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池時(shí)，燃油車將會(huì)被純電動(dòng)車掃進(jìn)歷史的垃圾堆。
參考資料：
1、《三元正極材料安全性及其改善方法》--趙甜夢
2、《高能量密度鋰電池開發(fā)策略》--儲(chǔ)能科學(xué)與技術(shù)
3、《鈷酸鋰正極材料與鋰離子電池的發(fā)展——2019 年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)解讀》--黃云輝
4、《鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢》--科技進(jìn)展
5、《重新梳理動(dòng)力電池技術(shù)路線與前景》--汽車縱橫
6、《動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展瓶頸分析及建議》--張微
7、《新能源汽車電池技術(shù)發(fā)展瓶頸分析及對策研究》--張微
8、《新能源汽車降本增效技術(shù)路線》--嚴(yán)佳麗
9、《電動(dòng)汽車新一代動(dòng)力電池的研究現(xiàn)狀》--陶思成
作者：梓楠法師
來源：虎嗅APP
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