眾所周知，在2020年全球輕型車銷量因新冠疫情同比下跌15%至7,650萬輛后，行業(yè)內(nèi)普遍認為隨著以中國、美國、德國和日本等為代表的主要汽車市場復蘇，2021年市場肯定會出現(xiàn)強勁反彈。
至少從上半年的數(shù)據(jù)（部分市場7月銷量暫未出爐，故以上半年作為參考）來看，確實如此。
根據(jù)一句話點評的不完全統(tǒng)計，在今年上半年全球銷量靠前的13個主要市場中，僅韓國同比為負，其余12個國家皆實現(xiàn)不錯的增長，尤其是印度的增幅達到95.5%。
事出反常必有因
因新冠疫情席卷全球，2020年上半年大多數(shù)汽車市場的銷量都出現(xiàn)負增長，不過由于各國疫情嚴重程度和防疫措施的不同，導致彼時市場成交量也有所不同。因而，今年上半年這些市場的表現(xiàn)自然也存在一定的差異，其中又以韓國和印度最與眾不同。
將時間回撥至一年前，2020年2月韓國開始出現(xiàn)疫情且感染人數(shù)僅次于中國，是以政府采取防疫措施減少人員流動。再加上彼時部分零件部也出現(xiàn)短缺，在這兩大因素的共同影響下，當月韓國新車銷量同比下跌近20%。
幸而，得益于及時和有效的措施，去年3月韓國的疫情就快速得到控制，而且2020年6月30日韓國消費稅優(yōu)惠30%的政策即將到期，因此2020年3月至6月車市保持連續(xù)的增長。其中6月更是猛增41.2%至203,818輛，提供近6萬的增量。這是2015年12月以來韓國新車單月銷量首次突破20萬輛。
于是，當2020年上半年大多數(shù)國家汽車銷量大幅下跌時，韓國車市卻同比增長7.2%至925,612輛。再加上6月底韓國政府宣布，將消費稅優(yōu)惠政策延長至2020年12月31日，最終韓國車市全年亦同比增長5.8%。這讓韓國成為2020年極少數(shù)汽車銷量同比為正的國家之一。
不過，隨著去年底第三波疫情的到來，部分消費者購車需求已提前釋放，芯片緊缺又使得供應量不足，同期對比基數(shù)還較高，導致2021年上半年韓國汽車單月同比以負增長為主，依次為+19.1%、+25.6%、-1.8%、-2.5%、-12.5%和-21.0%，僅5月和6月就造成6.4萬輛的損失。是以，今年上半年韓國下跌也在情理之中。
考慮到目前的走勢，且去年下半年韓國以增長為主，以及2020年創(chuàng)下近年來的新高187.4萬輛，2021年該國車市大概率會以負增長畫上句點。
至于印度今年上半年銷量能近乎翻番，則是因為去年上半年太過慘烈。
原本作為財年的最后一個月，每年3月印度車市都會收獲一年中的較高值。但受疫情影響2020年3月24日印度開始全國封鎖，再加上2020年4月1日印度即將開始實施BS-VI排放標準，部分消費者期待中的月底更大幅度的優(yōu)惠并沒有機會出現(xiàn)，車企和經(jīng)銷商們亦失去了頗為關鍵的一周，導致當月的銷量直接下跌51.3%。
不僅如此，因全國繼續(xù)處于嚴格的封鎖中，4月不管是經(jīng)銷商從汽車制造商處采購的批發(fā)銷量，還是面向消費者的終端零售銷量都是零。雖然，5月政府逐漸放寬了低風險地區(qū)的防疫措施，汽車市場得以緩慢恢復，但直到8月同比才終于轉正。
因此，2020年上半年印度車市都在負增長中度過，累計同比下跌47.6%，批發(fā)總銷量僅為80.7萬輛。就近年的同期數(shù)據(jù)來看，這僅好于2006年的75.1萬輛。
正是在這樣低基數(shù)的前提下，今年上半年印度的增幅才能遙遙領先于其他市場。從同期銷量來看，157.8萬輛雖遠高于2020年，但卻只比2019年高4.1萬輛，并不能算十分優(yōu)秀。
在2020年上半年遭受的巨大虧損后，下半年印度市場開始高歌猛進，尤其是10月至12月創(chuàng)下近年來的同期歷史新高。所以，今年下半年印度的增幅應該會有所收窄，但得益于上半年的“亮眼”成績，全年的增幅依舊會繼續(xù)處于領先狀態(tài)。
前路充滿未知與變數(shù)
再從另外12個國家的數(shù)據(jù)來看，今年上半年大部分市場的增幅都維持在20%至40%，只有日本和德國分別只增長11.6%和14.9%。
而這兩個國家之所以會略顯遜色也是各有苦衷。
除了第三波疫情的爆發(fā)，今年上半年前者國內(nèi)出現(xiàn)種種不利因素，比如2月和4月日本發(fā)生了兩次7級以上的地震，造成了不小的損失，3月日本芯片巨頭——瑞薩電子發(fā)生嚴重的火災而出現(xiàn)停產(chǎn)，需到4月下旬才能恢復部分生產(chǎn)，這讓原本就已緊缺的芯片供應更是捉襟見肘。
是以，今年前6個月日本車市的單月銷量并沒有恢復到2019年的水平，僅4月和5月因同期基數(shù)較低出現(xiàn)大增，其余4個月皆只是小幅增長，最終上半年增幅自然相對較小。
如果說日本是因為突發(fā)因素造成車市表現(xiàn)平平，那么對于德國影響較大的就是普遍存在的第三波疫情和芯片緊缺。
今年初，由于疫情的反彈，德國再次開始實施嚴格的封鎖措施，再加上芯片不足，工廠無法進行正常生產(chǎn)，在去年同期已下跌的前提下，今年 1月和2月銷量甚至還分別下跌31.1%和19.0%，造成12.2萬輛的損失，3月至6月雖恢復增長但仍低于2016年至2019年同期的水平，提供的增量亦只有30.3萬輛，使得今年上半年總銷量僅比去年同期增加18.1萬輛，如此一來增幅就十分有限。
根據(jù)最新出爐的數(shù)據(jù)，7月日本和德國車市的銷量分別下跌4.8%和24.9%，直接導致兩者的累計同比增幅分別收窄至9.1%和6.7%。鑒于今年下半年疫情和芯片緊缺仍是阻礙車市增長的“兩座大山”，所以接下來這兩個國家的累計增幅大概率還會繼續(xù)收窄，最終全年或許只能收于微增，甚至可能出現(xiàn)負增長。
從增幅來看，今年日本和德國的車市似乎會較為坎坷，可事實上哪怕是上半年增幅較好的意大利、英國、西班牙等國也不敢完全放下心來，因為它們也將繼續(xù)受到上述“兩座大山”的影響。
數(shù)據(jù)顯示，7月英國同比下跌29.5%降至1998年以來的同期最低水平，意大利下跌19.0%，俄羅斯也下跌6.5%。因去年同期因封鎖措施的放松和汽車補貼政策開始實施使得同期基數(shù)較高，再加上今年6月30日以舊換新和低排放購買補貼政策到期，7月法國更是下跌35.4%。
作為全球汽車銷量增長提供最大動力的中國，截止6月已連續(xù)兩個月出現(xiàn)同比下跌。且中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，因芯片不足繼續(xù)困擾生產(chǎn)，7月該市場乘用車銷量還將再次下跌。因去年下半年中國市場同比均有不錯的增長，是以接下來其累計同比也將繼續(xù)收窄。
顯然，未來一段時間內(nèi)，芯片緊缺依舊是困擾各大汽車市場走勢的重要因素。
的確，截止目前全球汽車行業(yè)缺芯的情況并沒有得到緩解，反而還有愈加嚴重的跡象。年初時，瑞薩工廠短暫停產(chǎn)，另一家芯片制造商英飛凌位于德克薩斯州奧斯汀工廠也因冬季暴風雪被迫關閉。6月，由于疫情加劇，英飛凌馬來西亞的一家工廠又暫時關閉。英飛凌的首席執(zhí)行官Reinhard Ploss稱，8月該工廠才能恢復滿負荷生產(chǎn)。
日前，全球第四大汽車制造商Stellantis 集團的首席執(zhí)行官Carlos Tavares稱，全球芯片緊缺很可能會一直持續(xù)到2022年。而此前戴姆勒集團、全球最大的安全氣囊以及安全帶制造商瑞典奧托立夫(AUTOLIV)也表達了同樣的觀點。
綜上所述，受到疫情和芯片不足的影響，再加上去年同期車市基本恢復，今年下半年全球主要汽車市場的表現(xiàn)將無法再如上半年那般擁有強勁的增長，甚至可能出現(xiàn)連續(xù)的負增長，最終全年增幅也將明顯收窄。
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