研究認為，大幅度提升節(jié)能與新能源汽車在保有量中的占比，可助力汽車碳排放在2030年左右實現(xiàn)達峰。
積極應(yīng)對氣候變化是我國一貫的國家戰(zhàn)略，而二氧化碳控排是其工作重點。自2020年習近平總書記提出碳達峰、碳中和目標后，黨中央國務(wù)院迅速對碳達峰、碳中和工作做了重要部署。未來數(shù)十年，從國家到地方，包括能源、工業(yè)、建筑、交通在內(nèi)的全經(jīng)濟領(lǐng)域，將通過切實努力落實這一戰(zhàn)略。
汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣，汽車產(chǎn)品既是生產(chǎn)資料也是消費資料，與全社會生產(chǎn)生活息息相關(guān)。汽車產(chǎn)業(yè)受到多個主管部門的共同監(jiān)管，包括發(fā)展改革部門、生態(tài)環(huán)境部門、交通運輸部門、工業(yè)與信息化部門等。汽車碳控排也需要各個部門的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面對國家提出的碳達峰、碳中和新要求，僅從產(chǎn)品供給角度來說，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇，將是影響交通領(lǐng)域碳控排進程以及人民美好生活出行品質(zhì)的重要因素之一。
汽車碳排放界定模糊
目前來看，國內(nèi)外整車企業(yè)的碳控排責任與義務(wù)還不是特別明確。歐洲部分整車企業(yè)認為：企業(yè)除了實現(xiàn)自身生產(chǎn)制造階段的低碳化、生產(chǎn)汽車產(chǎn)品的低碳化，還需要要求全產(chǎn)業(yè)鏈同時采取碳控排措施，實現(xiàn)全鏈條的低碳化。而當下，國內(nèi)政產(chǎn)學(xué)研各界也沒有就汽車碳排放核算邊界的問題形成統(tǒng)一觀點。
為服務(wù)國家碳達峰碳中和目標，汽車碳排放的界定原則，應(yīng)該與國家溫室氣體清單編制中主要排放領(lǐng)域劃分的原則一致，這有助于將行業(yè)層面的核算與國家層面的核算進行有效銜接，也能更好地服務(wù)于主管部門行業(yè)碳管理的需要。
同時，結(jié)合國內(nèi)節(jié)能減排、環(huán)境保護領(lǐng)域現(xiàn)行管理機制的實際情況，汽車碳排放的界定也要遵循“誰排放、誰負責”“抓住主要矛盾”的原則。因此，汽車碳排放應(yīng)重點覆蓋整車企業(yè)、物流企業(yè)、用車單位或家庭等責任主體，對應(yīng)的產(chǎn)業(yè)階段為整車生產(chǎn)制造階段、汽車運行使用階段。
在核算的時間維度上，應(yīng)核算當年碳排放。在核算的排放類型上，整車生產(chǎn)制造階段碳排放可借鑒國內(nèi)碳市場重點排放單位碳排放核算指南采取的方法，計算時除了計算化石燃料燃燒造成的直接排放，也考慮了用電間接排放；汽車運行使用階段可根據(jù)國家溫室氣體清單編制中交通運輸業(yè)碳排放核算方法，只考慮化石燃料燃燒造成的直接排放，不考慮燃油生產(chǎn)、電力使用間接排放。
綜上所述，可以將當年汽車生產(chǎn)階段碳排放（以下簡稱為“生產(chǎn)碳排放”）和當年全社會保有汽車使用階段碳排放（以下簡稱為“使用碳排放”）統(tǒng)稱為“汽車碳排放”。生產(chǎn)碳排放在工業(yè)制造業(yè)中進行核算管控，使用碳排放在交通運輸業(yè)中核算管控。
汽車碳排放現(xiàn)狀與趨勢
在國家層面來說，汽車碳排放是全國碳排放的重要組成之一，據(jù)中汽中心估算，其約占全國碳排放的7.5%，其中超過九成來自保有汽車使用階段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃燒，該部分碳排放占整個交通領(lǐng)域碳排放總量的80%左右。
“十三五”期間，我國汽車保有量從2016年的1.94億輛增長至2020年的2.81億輛，新車銷量分別從2016年的2803萬輛下滑至2020年的2531萬輛。
據(jù)中汽中心測算，2016～2020年，每年生產(chǎn)碳排放變化不大，基本保持在0.6－0.7億噸/年。2016～2019年，使用碳排放逐年遞增，從7.5億噸/年增長至7.8億噸/年；2020年，受疫情等多種因素疊加影響，汽車使用強度有所降低，使用碳排放下滑至7.2億噸/年，同比降低約7.7%。中汽中心根據(jù)2018年數(shù)據(jù)測算，全社會汽車保有結(jié)構(gòu)中商用車和乘用車數(shù)量分別約占16.7%和83.3%，對應(yīng)的使用碳排放分別約占56%和44%，由此可見，商用車使用碳控排至關(guān)重要。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇和汽車市場的恢復(fù)，以及國家工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化的穩(wěn)步推進，預(yù)計未來相當長一段時期內(nèi)，汽車出行需求仍比較旺盛，新車銷量有望加速反彈，汽車保有量仍將繼續(xù)增加，考慮到全社會汽車保有結(jié)構(gòu)整體優(yōu)化的滯后性，汽車碳排放將繼續(xù)升高，拐點尚未到來。
汽車碳控排工作重點
汽車碳控排工作重點主要包含兩方面，即生產(chǎn)碳減排和使用碳減排。
生產(chǎn)碳排放約占汽車碳排放的10%，占整個工業(yè)領(lǐng)域碳排放總量的1%左右。
生產(chǎn)碳排放與整車企業(yè)的能耗情況、能源碳強度直接相關(guān)，能耗情況與制造工藝、產(chǎn)品產(chǎn)量等因素相關(guān)，能源碳強度與能源消費結(jié)構(gòu)等因素相關(guān)。據(jù)中汽中心測算，“十三五”期間，生產(chǎn)碳排放基本保持在0.6－0.7億噸/年；其中，約90%的生產(chǎn)碳排放來自電力使用間接排放。初步來看，如果不采取積極的節(jié)能減排措施，未來生產(chǎn)碳排放將依舊保持在0.7億噸/年左右。因此，為實現(xiàn)生產(chǎn)碳排放的逐步降低，整車企業(yè)在提升電氣化率的同時，應(yīng)提高清潔電力使用比例，推廣回收利用技術(shù)，并進一步提高能效。
使用碳排放約占汽車碳排放的90%，占整個交通領(lǐng)域碳排放總量的80%左右。
在國家層面，交通運輸業(yè)是重要的碳控排領(lǐng)域之一。交通領(lǐng)域主流研究機構(gòu)對交通碳達峰的總體判斷是，按照現(xiàn)有技術(shù)情況，交通碳排放可于2030年左右進入平臺期，其中，民航碳排放仍處于增長期，水運碳排放、鐵路碳排放降低空間有限。因此，交通碳減排潛力主要來自于公路運輸領(lǐng)域，即本文所說的“使用碳排放”。
使用碳排放達峰進程，將直接影響交通領(lǐng)域碳達峰進程。使用碳排放與全社會汽車保有量、汽車保有結(jié)構(gòu)、汽車能耗水平、汽車出行使用強度、車用能源碳強度等因素相關(guān)。延伸來說，使用碳排放還與交通運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型進程、節(jié)能與新能源汽車銷量、老舊傳統(tǒng)燃油車淘汰情況、智慧出行滲透率等因素相關(guān)。其中，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，重點就在提供汽車低碳產(chǎn)品。展開來說，就是要進一步降低傳統(tǒng)燃油汽車能耗水平，提高新能源汽車新車產(chǎn)量占比；在新能源汽車成為主流之前，也要大力推動混動化；要逐步強化對電動汽車電耗水平的考核；要鼓勵汽車輕量化、小型化、共享化；此外，電動汽車要加強與電網(wǎng)的合作，更多地吸納低谷電與綠電；在鼓勵整車企業(yè)大力供應(yīng)節(jié)能與新能源汽車新車的同時，要引導(dǎo)汽車市場優(yōu)先購買汽車低碳產(chǎn)品。據(jù)中汽中心測算，綜合考慮不同場景下的新能源汽車發(fā)展速度及傳統(tǒng)能源車油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右實現(xiàn)達峰，峰值在8.9億噸/年左右。2030年后，隨著新能源汽車普及速度的加快，使用碳排放可進一步下降。
雙碳政策對汽車行業(yè)的影響
隨著工業(yè)、交通運輸業(yè)碳達峰行動方案的制定出臺，整車生產(chǎn)企業(yè)、車輛營運企業(yè)等市場主體都將受到不同程度的影響。
其影響主要表現(xiàn)在三個方面。一是整車及零部件企業(yè)面臨綠色升級改造壓力。企業(yè)需要盡快提升電氣化率，減少化石燃料的使用，提高使用清潔電力的比重，推廣回收利用技術(shù)，提高能源利用效率，降低單位產(chǎn)品能耗水平。
二是汽車產(chǎn)品技術(shù)路徑面臨深度轉(zhuǎn)型壓力。在不影響消費者用車體驗、不明顯增加消費者購車成本的前提下，企業(yè)需要生產(chǎn)能耗水平更低的汽車產(chǎn)品，同時大力提升新能源汽車產(chǎn)量占比，不斷降低傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)比重。
三是商用車產(chǎn)品面臨使用場景減少的壓力。隨著老舊機動車的持續(xù)淘汰，公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水政策的加速推進，交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化力度將進一步提升，商用車客貨運輸市場將持續(xù)向短途運輸服務(wù)聚焦。
使用碳減排成效幾何，與節(jié)能與新能源汽車的推廣情況直接相關(guān)，這受到汽車制造成本、基礎(chǔ)設(shè)施配套、電網(wǎng)建設(shè)、運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型等各類因素的制約。
首先是因為節(jié)能與新能源汽車制造成本仍將高于傳統(tǒng)車。大量普通消費者在進行購車決策的時候，除了受汽車產(chǎn)品功能、性能、外觀等因素的影響，另外重要的一點還受產(chǎn)品價格的影響。汽車產(chǎn)品的價格受制造成本的影響較大。2025年前，節(jié)能與新能源汽車制造成本仍將高于傳統(tǒng)燃油車，需要更多政策彌補成本差，以推動汽車低碳發(fā)展。
其次是商用車使用階段碳控排難度較大。在實際應(yīng)用中，商用車多以載客和運貨等商業(yè)用途為主，車型大、負重高，電動化進程緩慢；尤其是重型貨車，由于大功率大扭矩技術(shù)的不足，同時缺少政策的支持，電動化進程最為緩慢。此外，商用車退出、淘汰成本高，尤其是客運行業(yè)經(jīng)營困難，加上鐵路運輸成本高、最后一公里問題難以解決，水運時效性、便利性較差，因此僅通過行政命令方式推動公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，效果不會太理想，使得交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化進程受阻，商用車碳減排面臨較大阻礙。
再是充電基礎(chǔ)設(shè)施使用不便?，F(xiàn)階段，“有車無樁、有樁無車”的現(xiàn)象仍然存在。由于涉及城市規(guī)劃、建設(shè)用地、建筑物及配電網(wǎng)改造、居住地安裝條件、投資運營模式等方面，利益相關(guān)方較多，使用場景復(fù)雜，因此新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營推進難度大。新能源汽車充電難，既給現(xiàn)有使用者造成了不便，也阻礙了新能源車的推廣和應(yīng)用。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用不便問題將不斷放大。
最后是電網(wǎng)存在過載的風險。由于電網(wǎng)智能化、儲能系統(tǒng)發(fā)展的滯后，隨著煤電的大規(guī)模被替代，風電、光電等清潔電力占比大幅度提升增加了電力供應(yīng)的波動性與間斷性。同時，由于大量電動汽車的接入，無序充放電也將對電網(wǎng)的正常運行產(chǎn)生影響。應(yīng)通過積極制定的政策，引導(dǎo)新能源汽車有序充電，助力電網(wǎng)削峰填谷，并降低清潔電力的不穩(wěn)定性。
低碳化推進需要各方的共同努力。一是高度重視汽車低碳發(fā)展戰(zhàn)略制定。碳達峰碳中和國家戰(zhàn)略將在未來的幾十年深刻地影響我國的能源、產(chǎn)業(yè)、科技、金融等方方面面的發(fā)展，給我國經(jīng)濟社會全面綠色轉(zhuǎn)型指明了目標和方向。汽車產(chǎn)業(yè)既是國家經(jīng)濟的重要組成部分，也是汽車使用碳控排的重要載體，行業(yè)企業(yè)應(yīng)提前謀劃、主動作為，把握產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇，為國家目標的實現(xiàn)作積極貢獻。
二是縱橫聯(lián)動，推動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)低碳升級?！罢卯a(chǎn)學(xué)研”各方應(yīng)形成合力，在各維度、各層面找到一致的目標，推動汽車低碳發(fā)展，助力國家碳達峰碳中和目標提前實現(xiàn)的同時，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，為市場提供使用體驗優(yōu)異、滿意度領(lǐng)先的低碳汽車產(chǎn)品。主管部門應(yīng)認真聽取不同市場主體的不同聲音，合理出臺支持性政策，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、科學(xué)推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
三是系統(tǒng)變革，化解汽車低碳轉(zhuǎn)型壓力。汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、涉及面廣，涉及能源供給、產(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟發(fā)展、民生福祉等方方面面。汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展需能源、工業(yè)、交通等各領(lǐng)域協(xié)力，工業(yè)轉(zhuǎn)型的深度推進，能源供給的加速變革，交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性優(yōu)化，以及充電與電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的全方位升級，以上全領(lǐng)域的系統(tǒng)性變革將極大助力汽車低碳轉(zhuǎn)型。
四是舉措創(chuàng)新，實現(xiàn)低碳發(fā)展互惠共贏。在汽車低碳發(fā)展轉(zhuǎn)型的過程中，由于產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈參與主體的聯(lián)動調(diào)整，生產(chǎn)企業(yè)、營運企業(yè)等參與方都需要經(jīng)歷一系列的利益重分配過程，不論是對于經(jīng)濟發(fā)展還是社會穩(wěn)定，都需要通過更多創(chuàng)新舉措來平衡各方的訴求。在此過程中，行業(yè)機構(gòu)應(yīng)積極輸送智力，與主管部門、市場主體一道，為汽車加速低碳轉(zhuǎn)型保駕護航。
（轉(zhuǎn)載）
