滴滴要造車了。
這無疑是TMT版塊近期一大重磅消息。
據(jù)《晚點LatePost》報道，滴滴已經(jīng)加入了新一輪“造車”浪潮，開始啟動造車項目。
似乎是為了強化消息的真實性，報道中除了描述造車業(yè)務的相關(guān)負責人，還提到了一位曾就職于華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等車企的“大?！钡募用?。
截至目前，滴滴官方對此消息仍然并未回應。
這一態(tài)度并不令人意外，對于“朝暉夕陰”的新能源造車行業(yè)來說，觀點和態(tài)度往往缺乏定數(shù)，畢竟，僅僅是幾個月前，小米高管還在社交媒體上信誓旦旦的表示：
“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”
巧合的是，一周前那張被熱傳的“華夏同學會”合影里，親眼見證雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福在鏡頭前燦爛笑容的人里，就包括身為滴滴董事長兼CEO的程維。
算上此前官宣的百度，2021年的第一個季度里，已經(jīng)有3家互聯(lián)網(wǎng)頭部公司同新能源造車發(fā)生關(guān)聯(lián)，倘若把時間線再往前提，我們還能在這份名單里目睹華為、蘋果、恒大和阿里的身影。
可以說，當下的新能源賽道，已經(jīng)是不折不扣的“諸神之戰(zhàn)”。
身處這一時間節(jié)點，滴滴入局新能源究竟是不是空穴來風，沒有人能給出結(jié)論。
但至少，借助這一消息的發(fā)酵，我們可以深入探究以下三個問題的答案：
1.滴滴是否具備造車的動機?
2.相較于其他造車新勢力，滴滴造車的護城河是什么?
3.滴滴自身的實力能否撐起這一業(yè)務版塊?
首先是動機和需求方面，作為年內(nèi)即將上市的頭號獨角獸，這一時間節(jié)點下，滴滴入局造車業(yè)務的消息一經(jīng)放出，便傳來不少質(zhì)疑。
有了一眾企業(yè)“造勢不造車”的噱頭之鑒，滴滴此舉一度被部分聲音解讀為：
“借勢拉高估值，為上市做籌備?！?/FONT>
然而細細推敲之下，這一觀點其實并不成立。
各方勢力頻繁入局的背景之下，市場對于互聯(lián)網(wǎng)造車的信息已經(jīng)基本“脫敏”，這一點，單從小米官宣造車至今，股價的平穩(wěn)波動就可以窺見一斑。
經(jīng)歷了新能源賽道初期的瘋狂之后，市場風向正在逐步回歸理性和等待。
可以說，當前環(huán)境里，想要借助一條簡單的造車新聞轟動市場，乃至于掀起投資者的熱情，已經(jīng)絕無可能。
這也意味著，對于新晉品牌來說，下場與否中間，已經(jīng)沒有第三個選項，要么找個涼快地方呆著看，要么擼起袖子加油干。
那么對于滴滴來說，是否存在著讓他們擼起袖子的理由?
答案無疑是肯定的。
對于滴滴來說，入局造車和此前定制網(wǎng)約車的邏輯其實如出一轍，本質(zhì)上都是為了緩解當前燃油車型網(wǎng)約車市場的高昂成本。
單從網(wǎng)約車業(yè)務的營收模式來看，這一行業(yè)更近似于一種“零和博弈”，在C端收入不變的情況下，平臺多拿錢，勢必就意味著司機收入的減少。而要想解決這一困境，最直接的辦法莫過于對乘客加價和降低司機運營成本。
考慮到新晉出行勢力的崛起和輿論影響，后者也就順理成章地成為了平臺努力的方向。
事實上，早在2015年，圍繞車主和汽車服務，滴滴就已經(jīng)在包括租賃與運營、金融、加油、維保等方面做出嘗試，這之中的加油業(yè)務，還一度成為了后來同Uber的戰(zhàn)爭中，拉升平臺補貼效率的關(guān)鍵——依靠更便宜的油價，同樣金額的補貼，滴滴總能比競爭對手更占優(yōu)勢。
2019年11月，滴滴將這一版塊獨立成小桔車服，后者直接參與了與比亞迪合作的定制網(wǎng)約車項目D1。
而無論是定制網(wǎng)約車，還是親自下場造車，其目的都只有一個：降本增利。
根據(jù)TechWeb的估算，以單日100元收入為計，傳統(tǒng)燃油車除去運營成本和燃油成本，利潤空間在30元-35元左右;而電動車利潤空間則在75-80元左右，考慮到近期油價的變動，兩者的差值還在被進一步放大。
而對于滴滴來說，后者更大的利潤空間，除了帶來平臺方和司機方收益的增長，也為后續(xù)競爭中司機群體的留存提供了保障。
客觀來說，回答滴滴的造車“護城河”是一件并不容易的事。
倘若單純比較企業(yè)的優(yōu)勢，你或許很容易就可以得出結(jié)論：
“滴滴造車的強項在于依托乘客出行信息所構(gòu)建的大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡，以及未來在此基礎(chǔ)上建立的智能駕駛系統(tǒng)?！?/FONT>
然而這一企業(yè)入局造車的“明牌”，充其量只是優(yōu)勢，遠遠達不到所謂“護城河”的標準。
單看優(yōu)勢，阿里有云智能，百度有人工智能和地圖大數(shù)據(jù)，華為、小米有基于智能家居的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。
短期內(nèi)，任何一方的技術(shù)領(lǐng)先其實都不足以影響消費者決策，特別是考慮到，這些技術(shù)本身其實并不沖突，完全可以相互兼容。
單從軟件優(yōu)勢維度去做比較，其實得不出任何結(jié)論。
反觀汽車的硬件實力，在科技無法實現(xiàn)質(zhì)變的背景下，車輛的安全、顏值、價格、駕駛感受等硬件素質(zhì)，勢必將在新車扎堆面世的未來，左右著市場的評價。
正如業(yè)內(nèi)人士在接受《證券日報》采訪時所表述的那樣：
“新能源造車下半場的核心，仍然是產(chǎn)品本身。”
這一層面上，各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作方究竟是比亞迪、一汽，還是江淮、金杯，將直接影響產(chǎn)品在消費者心目中的第一印象。
這也意味著，新能源造車的諸神之戰(zhàn)，并不是傳統(tǒng)車企迎合互聯(lián)網(wǎng)勢力，而恰恰相反，是互聯(lián)網(wǎng)勢力對優(yōu)質(zhì)供應商和代工車企的爭奪。
遺憾的是，當前市面上，留給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的選擇已經(jīng)不多了。
根據(jù)工信部國際經(jīng)濟技術(shù)合作中心工業(yè)經(jīng)濟研究所所長王喜文預測，中國將在《中國制造2025》制造強國策略的第2個十年，即2035年停售燃油車。
如此緊迫的時間節(jié)點下，即便沒有互聯(lián)網(wǎng)品牌的加入，各大車企也已經(jīng)開啟了新能源業(yè)務線的研發(fā)，長城的氫能源、比亞迪的電池組等新業(yè)態(tài)更是層出不窮。
造車不是兒戲，事關(guān)下一個十年的生死存亡，各大頭部車企在選擇合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。
從這個角度來說，只有那些能夠打動傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，才有資格被稱作“護城河”。
而對于滴滴來說，這一優(yōu)勢主要集中在三點上：互信成本、溝通成本和市場空間。
首先是互信成本，正如前文中所提到的那樣，新能源造車事關(guān)車企下一個十年的命運，因此在選擇合作伙伴時，傳統(tǒng)車企首先青睞的是那些具備高度戰(zhàn)略相關(guān)性和穩(wěn)定性的企業(yè)。
理解這一點，或許就能明白“雷布斯”為何不惜在發(fā)布會上賭上名譽許下諾言。
在這一點上，滴滴作為涵蓋多項業(yè)務的一站式出行平臺，本身同汽車行業(yè)就高度相關(guān)，此前和比亞迪合作開發(fā)的定制網(wǎng)約車項目D1，也已經(jīng)證明了這一品牌對于新能源業(yè)務的渴望。
這之上的第二點溝通成本，翻閱資料，不難發(fā)現(xiàn)，滴滴同各大車企的合作也是由來已久：
2018年4月，滴滴聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”;
2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行(杭州)汽車科技有限公司;
2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發(fā)高級別自動駕駛定制車型，專門用于 RoboTaxi(自動駕駛出租車)運營;
2020年11月，滴滴發(fā)布與比亞迪合作的首款定制網(wǎng)約車D1;
良好合作關(guān)系背后，借助造車這一由頭“再續(xù)前緣”，對于滴滴來說，應該并不困難。
最后則是市場空間，不同于其他造車新勢力的“紙上藍圖”，滴滴能帶給車企的，是實打?qū)嵉氖袌龇蓊~。
據(jù)滴滴官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，這一平臺國內(nèi)月活用戶已經(jīng)突破4億，鏈接的車輛總數(shù)已達3100萬，以每年更換10%的的頻次來計算，每年僅平臺司機更換的車輛數(shù)就高達310萬輛，這部分汽車中，以30%的平臺影響力計算，滴滴能夠改變的車主選擇就高達91萬輛——這幾乎是2020年中國新能源汽車全年的總產(chǎn)能。
這一切，顯然是其他新能源造車勢力短期內(nèi)難以匹敵的。
事實上，不算造車，今年，中國最大的出行巨頭滴滴出行已經(jīng)在貨運、年輕人打車市場和社區(qū)團購行業(yè)連續(xù)講了三個故事：
滴滴貨運上線并日單量持續(xù)突破10萬;針對年輕用戶的花小豬打車推出;進入社區(qū)團購賽道后，橙心優(yōu)選5個月就實現(xiàn)日訂突破700萬……這其中，實現(xiàn)從“拉人”到“賣菜”跨越的社區(qū)團購尤其令人驚訝，并且正開始引人入勝。
多管齊下的業(yè)務之外，不由得令人發(fā)出疑問，一旦選擇造車，滴滴自身的精力能否維持。
首先是財務狀況，眾所周知，造車作為當下風口中獨一無二的“吸金獸”，對于企業(yè)自身的資金存在極高要求。
蔚來的李斌就曾在公開場合表示：“新能源造車，200億只是起點?！?/FONT>
彭博社一項數(shù)據(jù)顯示，在過去的12個月里，一家電動汽車制造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，換算一下，即每小時燒錢48萬美元。
所幸，龐大的資金壓力對于即將迎來上市，估值近千億美金的滴滴來說，依然可以承受。
相較于造車的燒錢，滴滴在核心業(yè)務網(wǎng)約車上的盈利，已經(jīng)使得他們具備騰出手專心應對社區(qū)團購和造車業(yè)務的空間。
另一邊，滴滴一手“賣菜”，一手“造車”的背后，其核心仍然是算法所提供的想象力。
依托這一想象力，人們應該疑惑的不是滴滴能做什么，而是滴滴不能做什么。
乘客一次叫車，滴滴在毫秒之間需要計算576億次。
當前滴滴在交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)量全球第一，日訂單超過 6000 萬單、每日處理數(shù)據(jù)海量，覆蓋了交通路況、用戶叫車信息、司機駕駛行為、車輛數(shù)據(jù)等多個維度，它所掌握的巨大的真實數(shù)據(jù)除了幫助預測路況外，還能對供需進行預測，供需預測越準確，越能更好的解決供需不平衡問題。
這意味著，滴滴的數(shù)字化生產(chǎn)力可以復制到任何牽涉到出行和供需調(diào)配層面的行業(yè)。
看似“不務正業(yè)”的社區(qū)團購，目前只是滴滴的算法在出行領(lǐng)域積累后的一次外延應用，在此基礎(chǔ)上，算法為滴滴積累的“余勇”，也為飄忽不定的造車企劃，提供了一種落地的可能。
當然，長篇大論的分析之外，正如前文中所表述的那樣，滴滴究竟是否真的會入局造車，目前還沒有確切的結(jié)論。
但至少，在投資者的心目中，化用一句網(wǎng)絡流行用語來說，這一具備多重優(yōu)勢品牌的造車新聞：
如果是假的，那么希望它是真的;
如果是真的，那么希望它可以搞快點。
文/無銹缽
來源：財經(jīng)無忌
（轉(zhuǎn)載）
