滴滴要造車(chē)了。
這無(wú)疑是TMT版塊近期一大重磅消息。
據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，滴滴已經(jīng)加入了新一輪“造車(chē)”浪潮，開(kāi)始啟動(dòng)造車(chē)項(xiàng)目。
似乎是為了強(qiáng)化消息的真實(shí)性，報(bào)道中除了描述造車(chē)業(yè)務(wù)的相關(guān)負(fù)責(zé)人，還提到了一位曾就職于華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來(lái)、福特中國(guó)等車(chē)企的“大?！钡募用恕?/FONT>
截至目前，滴滴官方對(duì)此消息仍然并未回應(yīng)。
這一態(tài)度并不令人意外，對(duì)于“朝暉夕陰”的新能源造車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，觀(guān)點(diǎn)和態(tài)度往往缺乏定數(shù)，畢竟，僅僅是幾個(gè)月前，小米高管還在社交媒體上信誓旦旦的表示：
“但凡說(shuō)小米要造車(chē)的，都是假新聞?！?/FONT>
巧合的是，一周前那張被熱傳的“華夏同學(xué)會(huì)”合影里，親眼見(jiàn)證雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福在鏡頭前燦爛笑容的人里，就包括身為滴滴董事長(zhǎng)兼CEO的程維。
算上此前官宣的百度，2021年的第一個(gè)季度里，已經(jīng)有3家互聯(lián)網(wǎng)頭部公司同新能源造車(chē)發(fā)生關(guān)聯(lián)，倘若把時(shí)間線(xiàn)再往前提，我們還能在這份名單里目睹華為、蘋(píng)果、恒大和阿里的身影。
可以說(shuō)，當(dāng)下的新能源賽道，已經(jīng)是不折不扣的“諸神之戰(zhàn)”。
身處這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)，滴滴入局新能源究竟是不是空穴來(lái)風(fēng)，沒(méi)有人能給出結(jié)論。
但至少，借助這一消息的發(fā)酵，我們可以深入探究以下三個(gè)問(wèn)題的答案：
1.滴滴是否具備造車(chē)的動(dòng)機(jī)?
2.相較于其他造車(chē)新勢(shì)力，滴滴造車(chē)的護(hù)城河是什么?
3.滴滴自身的實(shí)力能否撐起這一業(yè)務(wù)版塊?
首先是動(dòng)機(jī)和需求方面，作為年內(nèi)即將上市的頭號(hào)獨(dú)角獸，這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)下，滴滴入局造車(chē)業(yè)務(wù)的消息一經(jīng)放出，便傳來(lái)不少質(zhì)疑。
有了一眾企業(yè)“造勢(shì)不造車(chē)”的噱頭之鑒，滴滴此舉一度被部分聲音解讀為：
“借勢(shì)拉高估值，為上市做籌備?！?/FONT>
然而細(xì)細(xì)推敲之下，這一觀(guān)點(diǎn)其實(shí)并不成立。
各方勢(shì)力頻繁入局的背景之下，市場(chǎng)對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的信息已經(jīng)基本“脫敏”，這一點(diǎn)，單從小米官宣造車(chē)至今，股價(jià)的平穩(wěn)波動(dòng)就可以窺見(jiàn)一斑。
經(jīng)歷了新能源賽道初期的瘋狂之后，市場(chǎng)風(fēng)向正在逐步回歸理性和等待。
可以說(shuō)，當(dāng)前環(huán)境里，想要借助一條簡(jiǎn)單的造車(chē)新聞轟動(dòng)市場(chǎng)，乃至于掀起投資者的熱情，已經(jīng)絕無(wú)可能。
這也意味著，對(duì)于新晉品牌來(lái)說(shuō)，下場(chǎng)與否中間，已經(jīng)沒(méi)有第三個(gè)選項(xiàng)，要么找個(gè)涼快地方呆著看，要么擼起袖子加油干。
那么對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，是否存在著讓他們擼起袖子的理由?
答案無(wú)疑是肯定的。
對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，入局造車(chē)和此前定制網(wǎng)約車(chē)的邏輯其實(shí)如出一轍，本質(zhì)上都是為了緩解當(dāng)前燃油車(chē)型網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的高昂成本。
單從網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)收模式來(lái)看，這一行業(yè)更近似于一種“零和博弈”，在C端收入不變的情況下，平臺(tái)多拿錢(qián)，勢(shì)必就意味著司機(jī)收入的減少。而要想解決這一困境，最直接的辦法莫過(guò)于對(duì)乘客加價(jià)和降低司機(jī)運(yùn)營(yíng)成本。
考慮到新晉出行勢(shì)力的崛起和輿論影響，后者也就順理成章地成為了平臺(tái)努力的方向。
事實(shí)上，早在2015年，圍繞車(chē)主和汽車(chē)服務(wù)，滴滴就已經(jīng)在包括租賃與運(yùn)營(yíng)、金融、加油、維保等方面做出嘗試，這之中的加油業(yè)務(wù)，還一度成為了后來(lái)同Uber的戰(zhàn)爭(zhēng)中，拉升平臺(tái)補(bǔ)貼效率的關(guān)鍵——依靠更便宜的油價(jià)，同樣金額的補(bǔ)貼，滴滴總能比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更占優(yōu)勢(shì)。
2019年11月，滴滴將這一版塊獨(dú)立成小桔車(chē)服，后者直接參與了與比亞迪合作的定制網(wǎng)約車(chē)項(xiàng)目D1。
而無(wú)論是定制網(wǎng)約車(chē)，還是親自下場(chǎng)造車(chē)，其目的都只有一個(gè)：降本增利。
根據(jù)TechWeb的估算，以單日100元收入為計(jì)，傳統(tǒng)燃油車(chē)除去運(yùn)營(yíng)成本和燃油成本，利潤(rùn)空間在30元-35元左右;而電動(dòng)車(chē)?yán)麧?rùn)空間則在75-80元左右，考慮到近期油價(jià)的變動(dòng)，兩者的差值還在被進(jìn)一步放大。
而對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，后者更大的利潤(rùn)空間，除了帶來(lái)平臺(tái)方和司機(jī)方收益的增長(zhǎng)，也為后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)中司機(jī)群體的留存提供了保障。
客觀(guān)來(lái)說(shuō)，回答滴滴的造車(chē)“護(hù)城河”是一件并不容易的事。
倘若單純比較企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，你或許很容易就可以得出結(jié)論：
“滴滴造車(chē)的強(qiáng)項(xiàng)在于依托乘客出行信息所構(gòu)建的大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，以及未來(lái)在此基礎(chǔ)上建立的智能駕駛系統(tǒng)?！?/FONT>
然而這一企業(yè)入局造車(chē)的“明牌”，充其量只是優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到所謂“護(hù)城河”的標(biāo)準(zhǔn)。
單看優(yōu)勢(shì)，阿里有云智能，百度有人工智能和地圖大數(shù)據(jù)，華為、小米有基于智能家居的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。
短期內(nèi)，任何一方的技術(shù)領(lǐng)先其實(shí)都不足以影響消費(fèi)者決策，特別是考慮到，這些技術(shù)本身其實(shí)并不沖突，完全可以相互兼容。
單從軟件優(yōu)勢(shì)維度去做比較，其實(shí)得不出任何結(jié)論。
反觀(guān)汽車(chē)的硬件實(shí)力，在科技無(wú)法實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的背景下，車(chē)輛的安全、顏值、價(jià)格、駕駛感受等硬件素質(zhì)，勢(shì)必將在新車(chē)扎堆面世的未來(lái)，左右著市場(chǎng)的評(píng)價(jià)。
正如業(yè)內(nèi)人士在接受《證券日?qǐng)?bào)》采訪(fǎng)時(shí)所表述的那樣：
“新能源造車(chē)下半場(chǎng)的核心，仍然是產(chǎn)品本身?！?/FONT>
這一層面上，各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作方究竟是比亞迪、一汽，還是江淮、金杯，將直接影響產(chǎn)品在消費(fèi)者心目中的第一印象。
這也意味著，新能源造車(chē)的諸神之戰(zhàn)，并不是傳統(tǒng)車(chē)企迎合互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力，而恰恰相反，是互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力對(duì)優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商和代工車(chē)企的爭(zhēng)奪。
遺憾的是，當(dāng)前市面上，留給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的選擇已經(jīng)不多了。
根據(jù)工信部國(guó)際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王喜文預(yù)測(cè)，中國(guó)將在《中國(guó)制造2025》制造強(qiáng)國(guó)策略的第2個(gè)十年，即2035年停售燃油車(chē)。
如此緊迫的時(shí)間節(jié)點(diǎn)下，即便沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)品牌的加入，各大車(chē)企也已經(jīng)開(kāi)啟了新能源業(yè)務(wù)線(xiàn)的研發(fā)，長(zhǎng)城的氫能源、比亞迪的電池組等新業(yè)態(tài)更是層出不窮。
造車(chē)不是兒戲，事關(guān)下一個(gè)十年的生死存亡，各大頭部車(chē)企在選擇合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，只有那些能夠打動(dòng)傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)，才有資格被稱(chēng)作“護(hù)城河”。
而對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，這一優(yōu)勢(shì)主要集中在三點(diǎn)上：互信成本、溝通成本和市場(chǎng)空間。
首先是互信成本，正如前文中所提到的那樣，新能源造車(chē)事關(guān)車(chē)企下一個(gè)十年的命運(yùn)，因此在選擇合作伙伴時(shí)，傳統(tǒng)車(chē)企首先青睞的是那些具備高度戰(zhàn)略相關(guān)性和穩(wěn)定性的企業(yè)。
理解這一點(diǎn)，或許就能明白“雷布斯”為何不惜在發(fā)布會(huì)上賭上名譽(yù)許下諾言。
在這一點(diǎn)上，滴滴作為涵蓋多項(xiàng)業(yè)務(wù)的一站式出行平臺(tái)，本身同汽車(chē)行業(yè)就高度相關(guān)，此前和比亞迪合作開(kāi)發(fā)的定制網(wǎng)約車(chē)項(xiàng)目D1，也已經(jīng)證明了這一品牌對(duì)于新能源業(yè)務(wù)的渴望。
這之上的第二點(diǎn)溝通成本，翻閱資料，不難發(fā)現(xiàn)，滴滴同各大車(chē)企的合作也是由來(lái)已久：
2018年4月，滴滴聯(lián)合31家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”;
2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行(杭州)汽車(chē)科技有限公司;
2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動(dòng)駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛定制車(chē)型，專(zhuān)門(mén)用于 RoboTaxi(自動(dòng)駕駛出租車(chē))運(yùn)營(yíng);
2020年11月，滴滴發(fā)布與比亞迪合作的首款定制網(wǎng)約車(chē)D1;
良好合作關(guān)系背后，借助造車(chē)這一由頭“再續(xù)前緣”，對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，應(yīng)該并不困難。
最后則是市場(chǎng)空間，不同于其他造車(chē)新勢(shì)力的“紙上藍(lán)圖”，滴滴能帶給車(chē)企的，是實(shí)打?qū)嵉氖袌?chǎng)份額。
據(jù)滴滴官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，這一平臺(tái)國(guó)內(nèi)月活用戶(hù)已經(jīng)突破4億，鏈接的車(chē)輛總數(shù)已達(dá)3100萬(wàn)，以每年更換10%的的頻次來(lái)計(jì)算，每年僅平臺(tái)司機(jī)更換的車(chē)輛數(shù)就高達(dá)310萬(wàn)輛，這部分汽車(chē)中，以30%的平臺(tái)影響力計(jì)算，滴滴能夠改變的車(chē)主選擇就高達(dá)91萬(wàn)輛——這幾乎是2020年中國(guó)新能源汽車(chē)全年的總產(chǎn)能。
這一切，顯然是其他新能源造車(chē)勢(shì)力短期內(nèi)難以匹敵的。
事實(shí)上，不算造車(chē)，今年，中國(guó)最大的出行巨頭滴滴出行已經(jīng)在貨運(yùn)、年輕人打車(chē)市場(chǎng)和社區(qū)團(tuán)購(gòu)行業(yè)連續(xù)講了三個(gè)故事：
滴滴貨運(yùn)上線(xiàn)并日單量持續(xù)突破10萬(wàn);針對(duì)年輕用戶(hù)的花小豬打車(chē)推出;進(jìn)入社區(qū)團(tuán)購(gòu)賽道后，橙心優(yōu)選5個(gè)月就實(shí)現(xiàn)日訂突破700萬(wàn)……這其中，實(shí)現(xiàn)從“拉人”到“賣(mài)菜”跨越的社區(qū)團(tuán)購(gòu)尤其令人驚訝，并且正開(kāi)始引人入勝。
多管齊下的業(yè)務(wù)之外，不由得令人發(fā)出疑問(wèn)，一旦選擇造車(chē)，滴滴自身的精力能否維持。
首先是財(cái)務(wù)狀況，眾所周知，造車(chē)作為當(dāng)下風(fēng)口中獨(dú)一無(wú)二的“吸金獸”，對(duì)于企業(yè)自身的資金存在極高要求。
蔚來(lái)的李斌就曾在公開(kāi)場(chǎng)合表示：“新能源造車(chē)，200億只是起點(diǎn)?！?/FONT>
彭博社一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的12個(gè)月里，一家電動(dòng)汽車(chē)制造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，換算一下，即每小時(shí)燒錢(qián)48萬(wàn)美元。
所幸，龐大的資金壓力對(duì)于即將迎來(lái)上市，估值近千億美金的滴滴來(lái)說(shuō)，依然可以承受。
相較于造車(chē)的燒錢(qián)，滴滴在核心業(yè)務(wù)網(wǎng)約車(chē)上的盈利，已經(jīng)使得他們具備騰出手專(zhuān)心應(yīng)對(duì)社區(qū)團(tuán)購(gòu)和造車(chē)業(yè)務(wù)的空間。
另一邊，滴滴一手“賣(mài)菜”，一手“造車(chē)”的背后，其核心仍然是算法所提供的想象力。
依托這一想象力，人們應(yīng)該疑惑的不是滴滴能做什么，而是滴滴不能做什么。
乘客一次叫車(chē)，滴滴在毫秒之間需要計(jì)算576億次。
當(dāng)前滴滴在交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)量全球第一，日訂單超過(guò) 6000 萬(wàn)單、每日處理數(shù)據(jù)海量，覆蓋了交通路況、用戶(hù)叫車(chē)信息、司機(jī)駕駛行為、車(chē)輛數(shù)據(jù)等多個(gè)維度，它所掌握的巨大的真實(shí)數(shù)據(jù)除了幫助預(yù)測(cè)路況外，還能對(duì)供需進(jìn)行預(yù)測(cè)，供需預(yù)測(cè)越準(zhǔn)確，越能更好的解決供需不平衡問(wèn)題。
這意味著，滴滴的數(shù)字化生產(chǎn)力可以復(fù)制到任何牽涉到出行和供需調(diào)配層面的行業(yè)。
看似“不務(wù)正業(yè)”的社區(qū)團(tuán)購(gòu)，目前只是滴滴的算法在出行領(lǐng)域積累后的一次外延應(yīng)用，在此基礎(chǔ)上，算法為滴滴積累的“余勇”，也為飄忽不定的造車(chē)企劃，提供了一種落地的可能。
當(dāng)然，長(zhǎng)篇大論的分析之外，正如前文中所表述的那樣，滴滴究竟是否真的會(huì)入局造車(chē)，目前還沒(méi)有確切的結(jié)論。
但至少，在投資者的心目中，化用一句網(wǎng)絡(luò)流行用語(yǔ)來(lái)說(shuō)，這一具備多重優(yōu)勢(shì)品牌的造車(chē)新聞：
如果是假的，那么希望它是真的;
如果是真的，那么希望它可以搞快點(diǎn)。
文/無(wú)銹缽
來(lái)源：財(cái)經(jīng)無(wú)忌
（轉(zhuǎn)載）
