小米造車的喧囂背后：我們需要反思什么?

　　小米造車到底能不能這個事情已經(jīng)被討論的沸沸揚揚，小米造車成功的難度有多大?現(xiàn)在還說不準(zhǔn)，從行業(yè)內(nèi)扎堆造車的喧囂之中，我們還需要反思什么?

　　小米造車能否成功其實是一個見仁見智的問題，因為成功本身就沒有一定的標(biāo)準(zhǔn)，對于一個手機(jī)廠商來說，新車能夠量產(chǎn)，沒有質(zhì)量與安全問題隱憂，其實就是一種成功。

　　當(dāng)前不少人的看法是，不同于賈躍亭，雷軍這個人做事是相對靠譜的，能做出這個決定，說明已經(jīng)有了足夠多的準(zhǔn)備與考量。雷軍也在發(fā)布會上感慨造車這個決定的艱難性——在75天內(nèi)進(jìn)行了85場的業(yè)內(nèi)拜訪溝通、200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流、4次管理層的內(nèi)部討論會、2次正式董事會。

　　雷軍之所以要投入造車，可能這與雷軍本人的風(fēng)口情結(jié)相關(guān)。雷軍過去在談早年的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的時候，曾談到自己比馬云勤奮努力，卻沒有馬云成功，為什么呢?最終雷軍自己總結(jié)了，真正的問題是，我們沒有順勢而為。

　　雷軍是風(fēng)口論的信奉者，從過去的經(jīng)驗來看，他相信順勢而為，只要順著未來的風(fēng)口布局，成功的機(jī)會就很大。

　　這種對風(fēng)口的執(zhí)念以及對順勢而為的堅定信念讓雷軍相信電動汽車是繼智能手機(jī)之后的下一個增長點。

　　過去一年的電動汽車市場，顯露出強(qiáng)大的生命力，增長勢頭肉眼可見，是毋庸置疑、不容錯失的大風(fēng)口，此前從恒大到百度，都曾因官宣造車而股價大漲。

　　加之國內(nèi)政策性利好，許多城市放寬新能源牌照，大量補(bǔ)貼刺激，也鼓勵用戶購買新能源汽車，這種風(fēng)口型利好也推動各個造車企業(yè)股價高歌猛進(jìn)。

　　在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確提出：純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化運行，公共領(lǐng)域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車趨于普及。到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。

　　小米雖然沒造車經(jīng)驗，但是從國內(nèi)來看，從電機(jī)電控、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)到整車設(shè)計制造，國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)已經(jīng)相對成熟了。

　　從上游產(chǎn)業(yè)鏈來看，從寧德時代到比亞迪的動力電池，再到精進(jìn)、匯川的電控，比亞迪的SiC，都已經(jīng)做到業(yè)界領(lǐng)先了。正是因為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，所以造車新勢力小鵬、蔚來、理想們才可以依托產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展起來，這也是為何連恒大也要來造車了。

　　此外是小米也有一定的行業(yè)資源積累，整個汽車領(lǐng)域的投資布局，小米也下注了不少。

　　過去幾年，小米投資了近10家電動汽車汽車，包括對蔚來與小鵬的投資，汽車電子電控產(chǎn)品的蘇州奧易克斯，做激光雷達(dá)的北醒，以及做汽車技術(shù)研究的車米科技等。此外，小米汽車相關(guān)的專利已超800件，盡管這些專利并不“硬核”。

　　總體而言，小米本身在汽車領(lǐng)域的積累，還是比較薄弱的，但在業(yè)內(nèi)一些觀點看來，小米可以把造手機(jī)的那一套供應(yīng)鏈拿來主義直接套到汽車產(chǎn)業(yè)鏈就可以了。

　　也就是說，從當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，造車的問題已經(jīng)簡化——只要有錢，就能造車。

　　小米汽車，消費者會不會買賬?

　　如果說只要有錢就能造車，那么接下來的問題是消費者買不買賬。

　　雖然說，特斯拉、蔚來、理想和小鵬為代表的新造車企業(yè)已經(jīng)教育好了市場，但汽車畢竟不同于手機(jī)，人們?yōu)榱藫碛幸慌_車可能會花上幾年的積蓄，使用周期長，決策成本高。消費者買車受品牌溢價、價格以及產(chǎn)品本身的性能，品控與安全等多方面因素影響。

　　消費者對汽車品牌與逼格的追求不亞于手機(jī)。做小米手機(jī)的性價比打法其實給了雷軍一些教訓(xùn)。

　　雷軍曾經(jīng)說過：“小米想要解決國貨被人看不起的問題，大家覺得小米還是中低端，我挺郁悶”。從小米這些年沖擊高端市場的努力，可以看出雷軍要要將品牌與“低端、性價比、屌絲”這些詞脫鉤的決心。

　　因此小米造車，不可能沿襲小米手機(jī)的定位，而更可能是瞄準(zhǔn)中高端。畢竟，從雷軍表態(tài)10年投100億美元，首期100億人民幣來看，他不想再打中低端定位的牌了。

　　隨著整個汽車行業(yè)原材料成本上漲、電動汽車未來的智能化走向以及智能駕駛、互聯(lián)座艙、人機(jī)互動等技術(shù)標(biāo)配上來說，造車的成本也越來越高。

　　但問題是，中高端的定位是否能賣的動還是未知數(shù)，這個領(lǐng)域，從大眾對小米“年輕人的第一輛車，只賣19999”元的調(diào)侃與期待來看，小米汽車未來的定價可能是難題。

　　如果不走性價比路線，那么小米就需要在汽車產(chǎn)品上投入更多的研發(fā)去抬高它的品牌溢價，小米需要兼顧汽車與手機(jī)兩個產(chǎn)業(yè)。

　　對于小米來說，僅僅依賴手機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)難支撐小米的股價有大幅度的增長，小米需要新的業(yè)務(wù)支撐作為股價上行的動力，但切入到汽車行業(yè)之后，兩大業(yè)務(wù)都需要研發(fā)投入的情況下，小米的技術(shù)研發(fā)困境可能依然難以緩解。

　　再看汽車行業(yè)的安全性問題。

　　當(dāng)手機(jī)廠商一窩蜂扎入汽車行業(yè)造車的時候，需要警惕整個行業(yè)汽車產(chǎn)品的安全性會否被弱化，導(dǎo)致產(chǎn)品品控質(zhì)量問題的頻頻發(fā)生。

　　汽車產(chǎn)品與手機(jī)產(chǎn)品有著嚴(yán)格的不同，汽車是以品控，質(zhì)量，耐用性與安全性為第一性的，手機(jī)是以產(chǎn)品創(chuàng)新與用戶體驗為第一性。

　　汽車行業(yè)缺芯的一個原因在于芯片制造又有著非常長的交付周期。芯片的設(shè)計驗證周期非常長，通常是一年左右，汽車相關(guān)芯片又需要符合嚴(yán)格的安全規(guī)程，而芯片的生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈又非常長，涉及的環(huán)節(jié)與物料較多。

　　而智能電動汽車作為軟硬件的復(fù)雜結(jié)合體，比傳統(tǒng)汽車的技術(shù)要求、芯片要求要更高，更不用說比手機(jī)等消費類電子產(chǎn)品有更高級別的安全標(biāo)準(zhǔn)，容不得半點馬虎。

　　因為手機(jī)產(chǎn)品質(zhì)量問題影響使用體驗，而汽車品控安全問題關(guān)乎人的生命安全。

　　有知乎網(wǎng)友說，以小米的品控弄點小家電，如果質(zhì)量差容易壞，在性價比的前提下，用戶容忍度高，如果造車的品控的嚴(yán)謹(jǐn)程度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，后果不堪設(shè)想。

　　因此，這是雷軍以及小米造車需要謹(jǐn)慎對待的地方，因為汽車產(chǎn)品一旦發(fā)生安全事故，用戶的容忍度非常低，往往會直接導(dǎo)致整個品牌口碑與信任價值的倒塌。

　　再次是定價問題。在用戶心中，小米是性價比的代名詞，雷軍說許多米粉也希望小米造車。但用戶對小米汽車的期待是破壞式的定價，也就是依然沿襲性價比的定價，偏中高端的配置。

　　但汽車不是手機(jī)，在汽車缺芯，原材料價格上漲的大行業(yè)環(huán)境下，要同時擁有性價比的價格與高端配置，并保留利潤空間，并不容易。

　　造車對于雷軍而言，無疑是一場賭局，雷軍說白天有100個可以做電動汽車的理由，晚上的時候又有100個不能干的理由，但最終愿意“賭上自己全部的戰(zhàn)績和榮譽(yù)”，可見雷軍的決心之大。

　　在很多人看來，相對于蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，小米具備更廣泛的用戶基礎(chǔ)與更成熟、知名度更高的品牌優(yōu)勢。

　　但事實上，小米在手機(jī)行業(yè)的品牌知名度對其造車而言，有可能是負(fù)資產(chǎn)。

　　我們知道，格力基于尋求多元化市場增量的需求，一直在堅持做手機(jī)，從2015年到如今，格力始終沒有放棄手機(jī)業(yè)務(wù)，但格力手機(jī)也始終沒有起色。

　　格力造手機(jī)與小米造車有一定類似之處，首先是格力切入手機(jī)市場的時間點晚了，小米切入新能源造車市場雖然還不算晚，但當(dāng)前整體市場的格局已經(jīng)相對穩(wěn)固，從特斯拉到比亞迪等傳統(tǒng)廠商再到造車新勢力在量產(chǎn)、技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈等層面都有了一定的積累，小米是從頭開始。

　　過去造手機(jī)的董明珠堅信格力能造出好手機(jī)，但格力在手機(jī)供應(yīng)鏈層面缺乏議價權(quán)，在手機(jī)軟硬件技術(shù)創(chuàng)新層面一直表現(xiàn)缺乏自主掌控與突破力，作為一個手機(jī)領(lǐng)域的門外漢的形象在用戶心中逐漸固化，品牌溢價難被認(rèn)可，手機(jī)也賣不動。

　　而小米在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，核心技術(shù)與供應(yīng)鏈部分的掌控力、整車生產(chǎn)、設(shè)計等諸多方面的能力均是其所缺失的，小米在一個相對正在變得成熟的市場，如何從一開始打破汽車門外漢的形象，對其汽車品牌第一印象的建立非常關(guān)鍵。

　　我們知道，格力有著太強(qiáng)的家電基因，這對于發(fā)展手機(jī)業(yè)務(wù)來說就是一項負(fù)資產(chǎn)，用戶對于家電廠商“自主生產(chǎn)”的手機(jī)產(chǎn)品其品質(zhì)及軟硬件性能與體驗缺乏信任，家電基因?qū)傩耘c手機(jī)產(chǎn)品的品牌調(diào)性并不契合。

　　小米在手機(jī)領(lǐng)域的品牌印象已經(jīng)根深蒂固，這與格力做手機(jī)的問題類似，消費者已經(jīng)將格力的品牌與空調(diào)產(chǎn)品綁定，格力=空調(diào)的認(rèn)知度太高，用戶很難對其手機(jī)產(chǎn)品產(chǎn)生品牌認(rèn)同。

　　小米也同樣如此，其小米品牌與小米手機(jī)產(chǎn)品綁定太深，這對其做汽車品牌其實是一種障礙。

　　因此，對于小米來說，要造車其實是需要將品牌去小米化，卸掉包袱，輕裝上路。

　　小米雖然表示將成立全資子公司，但硬件生態(tài)鏈的玩法——小米給生態(tài)鏈企業(yè)提供工業(yè)設(shè)計與渠道，通過投資入股的形式實現(xiàn)品牌綁定，通過手機(jī)軟件打通硬件產(chǎn)品——這種模式很難能簡單套用到汽車產(chǎn)品上。

　　賈躍亭過去的踩坑經(jīng)歷已經(jīng)明確了一個事實：手機(jī)、PC、平板等產(chǎn)品可以形成互通的硬件生態(tài)鏈，因為它們是同一個體系下產(chǎn)品，但汽車的軟硬件供應(yīng)鏈與手機(jī)大相徑庭，是不同的產(chǎn)品研發(fā)與供應(yīng)鏈體系。

　　所謂互聯(lián)網(wǎng)音影娛樂內(nèi)容與智能硬件放到汽車上是錦上添花，但汽車本身的研發(fā)、制造、整合是大規(guī)模生產(chǎn)的民用產(chǎn)品之中最為復(fù)雜的。

　　而且汽車與手機(jī)、智能硬件產(chǎn)品缺乏協(xié)同性，賈躍亭在當(dāng)時提出的是一個“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”完整生態(tài)系統(tǒng)，要通過手機(jī)+電視+汽車顯示屏，全方位占領(lǐng)用戶的屏幕注意力。

　　但最終，樂視的造車業(yè)務(wù)無法給賈躍亭的“生態(tài)化反”補(bǔ)上最后一塊版圖，反而因為造車的大輸血直接將“生態(tài)化反”模式拖垮。這是小米值得警惕之處。

　　此外，對標(biāo)蔚來與小鵬，2014年成立的蔚來至今融資總額超96億美元，其中僅在2020年就融資61.1億美元;小鵬融資總額也達(dá)到了77億美元;小米百億美金資金能夠燒多久，是否需要提前謀劃未來的融資節(jié)奏，也是雷軍需要提前思考的。

　　造車新玩家紛紛入局，我們還需要反思什么?

　　在恒大、小米都已經(jīng)入局造車的情況下，當(dāng)下易車也已經(jīng)宣布造車，并發(fā)文稱：“眾多互聯(lián)網(wǎng)大廠都在造車，易車從不落。”配上了一個帶有“易車”LOGO的概念車圖。風(fēng)口當(dāng)前，未來躍躍欲試要入局的玩家可能只多不少。

　　但新能源汽車行業(yè)，真的是有錢就能造車嗎?這顯然是值得反思的。

　　從一方面來說，扎堆追風(fēng)口的浮躁氛圍對于整個汽車行業(yè)來說，有好有壞。好的是大量資本玩家進(jìn)入，對于驅(qū)動整個汽車行業(yè)的競爭、升級與創(chuàng)新有一定的催化劑效應(yīng)。

　　但需要警惕的是，它也會給整個電動汽車行業(yè)帶來的負(fù)效應(yīng)，行業(yè)需要警惕競爭焦點陷入到比拼短期銷量獲客之爭、營銷大戰(zhàn)、性價比之爭，注重短期投入的產(chǎn)出效應(yīng)，而導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)缺乏沉淀與提升與長期投入。

　　我們看到，當(dāng)下全球汽車行業(yè)“缺芯”問題已經(jīng)愈演愈烈，全球眾多車企宣布汽車產(chǎn)量將受半導(dǎo)體短缺影響而下降。

　　國內(nèi)的比亞迪和寧德時代在電動車電池領(lǐng)域已經(jīng)做到世界一流，但在整個汽車芯片行業(yè)，依然是國內(nèi)供應(yīng)鏈的短板，需要更多的資金注入。

　　隨著新能源汽車的普及，作為可提升汽車電氣化性能的功率器件，汽車微控制器(MCU)和傳感器等芯片能力已成為車企核心競爭力的重要構(gòu)成之一。

　　有數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域?qū)π酒牟少弻⒊加蛙囈槐叮渲袃H功率器件數(shù)量增長就超過100%。按照搜狐汽車研究室數(shù)據(jù)表明，2019年中全球汽車芯片市場份額63%掌握在歐美企業(yè)手中。

　　《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》也顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%-90%。

　　新能源汽車是一個彎道超車的機(jī)會，但留給國產(chǎn)汽車芯片發(fā)展的時間窗口并不多。

　　小米造車，意味著汽車需要依賴手機(jī)的利潤營收去輸血，這對小米的現(xiàn)金流的考驗非常大，小米雖不差錢，但造車太燒錢，在持續(xù)燒錢壓力下，沿襲手機(jī)營銷玩法與互聯(lián)網(wǎng)打法的可能性很大。

　　從一片看好的聲音中，業(yè)內(nèi)的主流觀點是，現(xiàn)在造車比以前簡單了，小米找代工廠(目前的消息也指向小米采用代工模式。)用別人的生產(chǎn)線，造車經(jīng)驗、物流倉儲有代工廠把關(guān)，電動汽車供應(yīng)商提供材料，國內(nèi)外芯片廠商提供芯片，小米要做的是整合。

　　從這種角度來看，有錢確實就能造車，從入局的新玩家中，大抵也是通過代工+整合造車的輕模式，并非試圖在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域掌控上游主導(dǎo)權(quán)。

　　而這種玩法如果成為一種常態(tài)，會給行業(yè)帶來一定的焦慮，這種焦慮就是汽車行業(yè)一切以短期賣貨為戰(zhàn)略導(dǎo)向，通過銷量比拼去制造話題聲量，拉升股價，吸引資本。

　　而資本追逐快進(jìn)快出，那些原本應(yīng)該流入到汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)中去解決芯片、電池、自動駕駛、關(guān)鍵零部件開發(fā)的資金可能就少了，科技戰(zhàn)玩成價格戰(zhàn)是需要整個行業(yè)警惕的。

　　然而，面對整個汽車行業(yè)核心芯片技術(shù)的缺乏、眾多關(guān)鍵零部件只能從國外進(jìn)口的限制(新能源三電系統(tǒng)、底盤電控、自動駕駛等領(lǐng)域的關(guān)鍵零部件開發(fā)及主要芯片生產(chǎn)被國外企業(yè)壟斷。)汽車行業(yè)與手機(jī)行業(yè)在瘋狂爭奪三星、臺積電等少數(shù)幾個大廠的芯片產(chǎn)能的現(xiàn)實，似乎沒有多少玩家是真正關(guān)心。

　　如何打破“卡脖子”的桎梏與隱憂，建立自主可控的供應(yīng)鏈體系，才應(yīng)該是造車新勢力們?nèi)ド钊胨伎疾季值摹?/FONT>