[ “比拼手速”是當前不少主機廠緩解“芯片荒”的策略之一。越是重要的芯片供應越緊張，主機廠要去“搶資源”，看誰的反應速度快。不過，“搶資源”只是權宜之計。除了加快向海外供應商采購芯片之外，多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。 ]
芯片供應短缺引發(fā)連鎖反應，如何補鏈、強鏈以及控鏈，成為車企正不得不面對的考題。
“比拼手速”是當前不少主機廠緩解“芯片荒”的策略之一。廣汽乘用車采購部配套科共有21人，面對500多家供應商10萬多零件，正在想方設法保障零部件與生產供應順利對接。以往，主機廠往往只是管控到一級供應商，經(jīng)過去年疫情導致全球產業(yè)鏈動蕩之后，廣汽乘用車為了穩(wěn)定采購鏈，現(xiàn)在已經(jīng)一路上溯，深入到二級、三級供應商的體制中。如果國內供應商自己可以做的零件，例如去年短缺的線束等零部件，在得到主機廠技術中心質量部確認后，就能快速進行國產化替代。不過，芯片暫時無法國產替代，該企業(yè)只能繼續(xù)“搶資源”。
廣汽乘用車采購部配套科的科長陳偉東談道，即使芯片價格炒到十多倍，相對于整輛車的產值來說還是小的，可麻煩的是，給錢也可能都買不到。因此越早去搶芯片，將可能搶到越多。
越是重要的芯片供應越緊張，主機廠要去“搶資源”，看誰的反應速度快。早在今年1月，廣汽乘用車開了一次芯片供應商線上大會，對每一家芯片供應商進行逐一確認，然后把芯片的年度需求計劃給到供應商，馬上搶訂全年的芯片。陳偉東稱，從一級供應商到二級代理商再到原廠，三個層面的高層，主機廠都要去攻關和爭取。
不過，“搶資源”只是權宜之計。除了加快向海外供應商采購芯片之外，廣汽還從長遠布局，已入股國產芯片制造商地平線。不僅是廣汽，長城汽車、比亞迪、上汽等多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。當前，主機廠尤其自主車企使用國產供應鏈的意愿較之前有所增強。
近日，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮對外公布其即將在兩會上提交的建議，其中提到汽車芯片存在隨時斷供風險，建議國家出臺政策促進汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。具體辦法包括設立汽車產業(yè)核心芯片及生產設備國產化重大專項，設立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項，掌握EDA設計軟件、生產設備(高端光刻機)、原材料等國產化核心技術，提升我國芯片產業(yè)的核心競爭力;強化激勵政策鼓勵企業(yè)加大投入，支持芯片設計和制造企業(yè)，彌補空白芯片領域;推動和鼓勵主機廠敢于試用或大規(guī)模應用國產汽車主芯片，支持主機廠在整車開發(fā)過程中與國內汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發(fā)，通過深度協(xié)作來提升汽車芯片品質與供應穩(wěn)定性等。
咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業(yè)二十強中，中國大陸企業(yè)安世半導體僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%至90%。
中國電子信息產業(yè)發(fā)展研究院院長張立分析，相比于消費類芯片，汽車半導體對性能要求嚴苛，車規(guī)級認證對半導體產品的可靠性、一致性、安全、穩(wěn)定性、壽命等方面要求更高。相應地，車規(guī)級芯片也存在研發(fā)和驗證周期漫長、開發(fā)和運營成本較高、產業(yè)鏈配套要求高、涉及重大安全責任等特點，具有較高的行業(yè)門檻。
“汽車芯片產業(yè)鏈國產化趨勢會加強，車企不得不考慮在產業(yè)鏈不安全時怎樣能夠補上。不過，短期供給端主要還會依賴進口，國產只是作為備選計劃。此外，現(xiàn)在多家車企在芯片領域投資，主要是為自動駕駛板塊做準備工作?！贝迻|樹對記者表示。
此外，崔東樹談道，汽車行業(yè)普遍采用的準時制生產模式會有所改善。通常情況下，一款芯片的制造、封裝和測試等整個過程需要十幾周左右的時間，這與車企管理供應鏈的方式不匹配，過去主機廠將芯片庫存壓得過低，未來很可能會做一些調整。崔東樹還分析指出，當前主機廠對汽車芯片采購也會存在一定顧慮，并不會一味瘋狂搶著下單，當前中國車市水平仍處于較低迷狀態(tài)，還沒恢復到2017年左右的水平，因此產量上沒有異常增長的特征，而且隨著汽車新四化發(fā)展加速，芯片將不斷升級，車企會逐步減少對當前汽車芯片的需求。也就是說，現(xiàn)在盡管產能不足，供應商也不會擴產，而是會向新技術芯片去靠攏。
在芯片領域，車載的門檻很高的，車規(guī)AI芯片更是全新的領域。目前來看，很多公司都有這個計劃，但是還沒有成熟的面向市場的量產產品推出。已同國內外多家主機廠以及一級零部件供應商深度合作的地平線，在車規(guī)AI芯片上主要與英特爾和英偉達等芯片企業(yè)競爭。不同于英特爾Mobileye與車企合作的封閉模式，地平線提供開放工具鏈、參考算法等AI開發(fā)平臺，可以快速靈活實現(xiàn)差異化的功能。而英偉達等在輔助駕駛、智能座艙多模交互方面完全沒有產品，芯片功耗在比較高的檔位。但即便如此，地平線依然有危機感。
“國產汽車智能芯片和操作系統(tǒng)只有未來三年左右的時間窗口，到2023年，如果地平線或者任何一個汽車智能芯片賽道的玩家在智能汽車領域的市場占有率做不到前三，那就基本失去了參加決賽的入場券。所以我們必須要先發(fā)制人，對標特斯拉的芯片基本上要在年內推出，并完成與汽車的配適。” 余凱接受第一財經(jīng)記者采訪時談道，地平線與比亞迪聯(lián)手，不僅是獲得比亞迪在資金方面的戰(zhàn)略投資，還因為其與比亞迪研發(fā)的芯片技術方向不同，雙方加快技術等資源整合，希望在汽車智能化時代中搶到入場券。
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