2020年，新冠疫情給全世界的人們上了生動的一課：原來世界也是可以停擺的。
然而對于新能源汽車行業(yè)來說，疫情按下的暫停鍵卻變成了一聲發(fā)令槍，讓整個行業(yè)在這一年像撐桿跳一樣從低處騰飛，最終在2021年初迎來了“高光時刻”。
1月7日，代表新能源電動車行業(yè)風向標的特斯拉，股價一舉突破800美元，總市值創(chuàng)紀錄地達到7735.25億美元，超過大眾、豐田、通用、福特等9大車企的總和，而馬斯克的個人身價達到1948億美元，超過亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯成為新的世界首富。
而同樣在去年時間里，國內(nèi)造車新勢力的幾家頭部公司，月銷量開始逐步攀升，其股價的升值速度也令人咋舌，市值也開始超過國內(nèi)的傳統(tǒng)車廠們，成為疫情下逆風起飛的贏家。
雖然說資本市場總有起落，但技術(shù)趨勢總會一往無前。在過去的五六年時間里，新能源汽車經(jīng)歷了無比喧囂的資本風口，也經(jīng)歷了產(chǎn)能地獄時的至暗時刻，如今終于在唱衰和質(zhì)疑聲中，跨越了技術(shù)和市場的低谷，活下來的玩家們在2020年等到新趨勢回饋的第一波果實。
盡管全球新能源汽車的銷量仍然只是傳統(tǒng)汽車銷量的零頭，但誰讓新能源汽車代表了未來出行的趨勢呢?
趨勢大過一切。2020年，新能源汽車可以說迎來了更加擁擠的牌桌。造車新勢力們出現(xiàn)兩極分化，頭部玩家的地位正在穩(wěn)固，而落后者難免破產(chǎn)或賣身的命運。幾乎所有傳統(tǒng)車廠已經(jīng)不再觀望，躬身入局，投入到新能源汽車領域，但難免有一種左右手互博，自己埋葬自己的無力感。
那么，2020年，新能源汽車行業(yè)形成了怎樣的格局?是什么支撐其新能源汽車行業(yè)如此規(guī)模的市場估值?新能源汽車又有哪些新趨勢?我們要從2020年的新能源汽車的擁擠牌桌中，找出這些問題的答案。
擁擠的新能源牌桌，
上得越早贏得越多?
2020年中成為國內(nèi)新能源汽車領域的分水嶺。實現(xiàn)產(chǎn)銷破萬的造車新勢力們，蔚來、理想、小鵬、威馬等，通過上市、融資等方式挺過了疫情后的至暗時刻，而產(chǎn)銷一般或仍未造出量產(chǎn)車的造車新勢力們正在被加速淘汰，博郡、賽麟、拜騰、長江等接連宣布停運或放棄造車。
行業(yè)洗牌體現(xiàn)了資本意志，那就是逐利的資本看中新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期成長，但是對不起，熱錢只給能自己造血的玩家。
不過，終于熬出頭的這幾家造車新勢力們，接下來并不輕松，因為在他們頭頂仍然高懸著特斯拉這家他們曾經(jīng)無比追捧、如今要合力對付的同行勁敵。
去年6月，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬在社交媒體上曬出了與蔚來汽車李斌、理想汽車李想的合影，并配文 “三個苦逼，在憶苦思變……”，更極富意味的是附了一張三英戰(zhàn)呂布的配圖，被認為暗指三家聯(lián)手挑戰(zhàn)特斯拉的宣言。
2019年的時候，蔚來、小鵬、威馬三家的銷量加起來還勉強能跟特斯拉中國一戰(zhàn)，那一年特斯拉中國區(qū)銷量大約在4萬輛。但是隨著特斯拉中國工廠的投產(chǎn)，國產(chǎn)Model3加入新能源汽車賽場，形勢變得一下子緊張起來。
2020年全年，特斯拉在全球?qū)嶋H交付499550輛新車，基本達成馬斯克在2014年定下的50萬年銷量目標。其中，僅在中國就交付了接近15萬輛，國產(chǎn)Model3成為最大功臣，相當于國內(nèi)的蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑六家新勢力加在一起一年的銷售量。
從2019年的三打一到2020年的六打一，再到近期定位中型SUV車型的Model Y將大幅降價并在中國開售，無疑讓造車新勢力們倍感競爭壓力。
不過，現(xiàn)在特斯拉和國內(nèi)這些追隨者之間還并非此消彼長的關(guān)系，這一年來，造車新勢力們的月銷量也在呈現(xiàn)逐月遞增的趨勢，并在年底達到銷量的高峰。這說明新能源汽車市場存在巨大的增量空間，越來越多的消費者開始接受新能源汽車。
從這個意義上，造車新勢力們和特斯拉是站在統(tǒng)一戰(zhàn)線上的，而他們的對手正是那些燃油車領域像BBA、大眾、豐田這些老炮們。
對于這些傳統(tǒng)車企們，過去的一年想必是充滿了委屈和憤懣。最令他們不能接受的是，明明新能源車的銷量只是燃油車的一個零頭(大約5%)，但這幾家造車新勢力的市值卻飆到天上，遠遠把這些經(jīng)營幾十年、上百年的車企甩到后面。
去年12月份，豐田章男在一次回答記者提問時，直指“電動車已經(jīng)被過度炒作”，還怒懟日本政府宣布的2035年禁售燃油車的計劃。豐田章男的態(tài)度代表了傳統(tǒng)車企的尷尬姿態(tài)，一方面要努力捍衛(wèi)燃油車的市場價值，一方面又必須大力推動新能源電動車的發(fā)展。
雖然在股價上被遠遠超過，但是豐田們并沒有認輸。正如豐田章男指出的，特斯拉掌握了一份未來汽車標準的“食譜”，但豐田有真正的“廚房”和“廚師”。
去年，寶馬、奔馳、奧迪等紛紛推出自己的純電動汽車。但和Model Y對比下來，無論是從續(xù)航、售價上來對比，都難以看到亮眼之處，甚至傳統(tǒng)燃油車的動力性能優(yōu)勢也已不在。但是BBA的最大挑戰(zhàn)還在于要直接和自己的經(jīng)典燃油車型競爭，這種“自己顛覆自己”的事情，才是阻礙轉(zhuǎn)向電動化的最大阻礙。
同樣，國內(nèi)幾乎所有傳統(tǒng)廠商都選擇“躬身入局”新能源汽車。7月，東風集團推出了全新高端電動汽車品牌“嵐圖”;9月，吉利汽車發(fā)布首款純電動豪華轎跑領克ZERO;11月、長安汽車宣布聯(lián)手華為、寧德時代打造高端智能汽車產(chǎn)品;上汽集團聯(lián)合阿里打造全新智能電動汽車品牌智己汽車。12月，長城汽車也宣布推出高端智能新能源汽車產(chǎn)品。
可以想見，在接下來的幾年時間，新能源汽車的牌桌上會迎來無比擁擠的混戰(zhàn)局面，新舊勢力的爭相角逐，一方面會導致車企們在新能源汽車的性能、安全、功耗和性價比上不斷加碼，利好整個產(chǎn)業(yè)，另一方面又會進一步威脅傳統(tǒng)燃油車的市場份額，導致未能成功轉(zhuǎn)型的車企被徹底拋在后面。
按照目前的情勢，這個牌桌的游戲規(guī)則就是，誰上桌越早，押的賭注越大，誰的贏面就越大。
當然，我們也看到許多不同的聲音，認為現(xiàn)在新能源汽車的價值被過度的高估，“做空特斯拉”，也是2020年不絕于耳的呼聲。那么，到底是什么支撐起2020年新能源汽車的“瘋狂”呢?
泡沫要破?
新能源汽車市場估值高企的內(nèi)因
到2020年年底，特斯拉的市值破6000億，約等于三個豐田的市值。而全球汽車企業(yè)市值排行榜上，有中國兩家公司進入前十，成立25年的比亞迪排名第四，成立6年的蔚來汽車排名第六。
去年年中，比亞迪的市值首次超過國內(nèi)最大的汽車廠商上汽集團，已經(jīng)讓很多人高呼“很不懂”，因為彼時兩家企業(yè)的銷量都同比大幅下滑，比亞迪下滑還更厲害，而銷量更只是上汽的三十分之一。而到了年底，比亞迪市值已經(jīng)是上汽集團的2倍。
那么，豐田、上汽們到底做錯了什么?難道傳統(tǒng)汽車廠商也要像“沒有做錯什么，反正就是輸了”一樣，重蹈當年諾基亞的覆轍嗎?還是說，上汽集團確實沒錯，錯的是人們對新能源汽車的估值給的太高了?
事實上，資本市場確實是給高了，就連蔚來、小鵬的掌舵人們都公開表示，覺得過高的股價透支了今后的增長潛力，讓員工們客觀理性的看待這一估值。而到今年11月，國內(nèi)新能源汽車的市值開始回調(diào)，平均降幅在30%左右。
我們?nèi)绾蝸砜创@一場新能源車的估值暴漲又回落呢?
首先，特斯拉的成功給了所有投資者押注新能源汽車的信心和想象力，主要投資特斯拉的機構(gòu)也是重倉國內(nèi)造車新勢力的同一批投資機構(gòu)。其次，疫情之年，在沒有特別好的投資賽道和機會的情況下，大量流動性熱錢都流入到新能源汽車這個已經(jīng)蓄勢待發(fā)的高科技產(chǎn)業(yè)當中，進一波推高了股價。另外，大量散戶本身就是這些新能源汽車的消費者，他們不僅用實際行動支持新能源汽車，也成為這一波新能源汽車股市飆升的推動者和受益者。
整體上，這一波新能源汽車的估值泡沫是由以上這些多重因素堆積起來的，但對于新型產(chǎn)業(yè)來說，正是資本的泡沫才會助推產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。
只有押錯時間進場的投資者，但不會有被泡沫給吹破的新趨勢?，F(xiàn)在，造車新勢力代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車，代表未來的出行新趨勢，資本去追逐朝陽產(chǎn)業(yè)的邏輯是沒問題的。
不過，僅僅拿“趨勢”這種大話來說服消費者和投資者，那必然是不行的，我們更需要知道趨勢背后的具體因素。
新能源汽車估值高企的一大底氣，確實來自全球禁售燃油車的時代趨勢。
不管是明面上節(jié)能減排、效應碳中和的環(huán)保要求，還是實質(zhì)上擺脫化石能源進口的戰(zhàn)略考慮，用太陽能、風能、核電等清潔能源支撐的電動汽車代替燃油車正是歐盟、日本、中國等石油消費大國已經(jīng)擺上議事日程的大事。一些國家已經(jīng)把禁售燃油車提早到2025年到2030年。而中國也在去年11月份，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出階段性規(guī)劃，在2025年，新能源汽車占比汽車總銷售量的20%，2035年左右，純電動汽車成為主力銷售車輛，公共出行全面電動化。
因此，我們可以看到，傳統(tǒng)車企在面臨歐盟嚴格排放標準的強壓下，紛紛轉(zhuǎn)型電動車領域，大眾成為最積極響應的一家，預計到2026年，不再推出新一代燃油車產(chǎn)品。而寶馬、戴姆勒、通用、福特等所有跨國車企，或主動或無奈地都已推出自己的轉(zhuǎn)型計劃。
最根本上來說，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，估值的價值體系發(fā)生了變化，就如同蘋果公司和諾基亞的差別。傳統(tǒng)汽車公司做的一次性買賣，靠的是汽車制造和銷售來賺錢。每年的銷量、利潤都是可以推算出來的，因此他們的估值難有增長，也難說被低估。而新能源汽車帶來新的商業(yè)模式，可以從整個汽車生命周期的服務中獲取收益，未來新能源汽車可以像手機中的蘋果一樣，硬件掙一次錢，軟件升級和售后服務再賺N次的錢。
比如，特斯拉的自動駕駛FSD軟件包，最新一次升級已經(jīng)漲到了10000美元，未來完全自動駕駛的更新可能更貴，而車主的特斯拉更有可能參與到共享出行的商業(yè)計劃中，為特斯拉和車主同時帶來收益。而蔚來發(fā)布首款自動駕駛車型ET7，采用的自動駕駛系統(tǒng)NAD也選擇了按月收費的方式。未來一輛新能源車，將是一個車主長期消費的一個智能硬件場景。
資本市場和投資者給出高預期的另一個現(xiàn)實因素是看好新能源汽車的高增長率和高毛利。
傳統(tǒng)車企巨頭往往有幾百萬的銷量，上千億的營收，但是利潤率很低，而造成新勢力則可能有更高溢價和利潤率(從特斯拉能大幅降價就可見一斑)，而銷售規(guī)模則有巨大潛力。
2020年，新能源汽車銷量只占中國汽車整體銷量的5%，而國家的計劃是在5年后達到20%，也就是從目前的100萬輛增加到5年后的400萬輛。同時，從新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，現(xiàn)在新能源汽車在高端智能汽車領域已占有壓倒性優(yōu)勢，而未來產(chǎn)品的豐富和售價的降低，更會在中低端汽車市場攻城略地。
整體來說，新能源汽車的估值高企是合理的，但是非理性的熱錢涌入提前透支了這些企業(yè)的成長空間。接下來，這些車企要做的，就是必須通過不斷推出極富競爭力的產(chǎn)品、合理優(yōu)化造車成本，確保銷量提升的同時，獲得盈利，才有可能在未來配得上這樣的市值。
但反過來說，任何一家車企都有可能因為新產(chǎn)品研發(fā)延期、銷量不及預期、遭遇價格戰(zhàn)屠殺、車輛出現(xiàn)質(zhì)量缺陷甚至大規(guī)模召回等問題，而面臨危機，甚至是掉隊的危險。
大趨勢已定，新能源的基本盤穩(wěn)了，但是整個賽場的格局未定，一切都有重新洗牌的可能。
泡沫以下，還可以看到哪些新趨勢?
2020年的新能源汽車市場，除了這些蠱惑人心的泡沫，我們其實還需要看到新能源汽車領域出現(xiàn)的新技術(shù)動向和市場趨勢。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)最核心的技術(shù)變革來自于動力電池。2020年這一年，我們看到大量關(guān)于動力電池方面的技術(shù)進展。
在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術(shù)路線之爭下，我們看到在去年3月，比亞迪推出以磷酸鐵鋰路線為基礎的“刀片電池”，直指三元鋰電池頻發(fā)的自燃問題，同時又一定程度解決磷酸鐵鋰路線的續(xù)航不足的問題。
不過，這一工藝創(chuàng)新并未動搖其最大競爭對手寧德時代，以三元鋰路線發(fā)家致富的寧德時代，同樣在磷酸鐵鋰電池路線早有布局。最終特斯拉的國產(chǎn)Model3磷酸鐵鋰電池版本選擇了寧德時代了，這多少讓比亞迪倍感落寞。
但憑借更低成本、更高安全性和更長的使用壽命，磷酸鐵鋰電池在逐步改進續(xù)航功效的進步中正逐步占據(jù)優(yōu)勢，在2022年新能源補貼完全取消后，優(yōu)勢將更加明顯。
這一年，三元鋰電池的一大進展是“無鈷電池”的出現(xiàn)。所謂“無鈷電池”，就是在是在正極材料中徹底去掉了稀有金屬鈷，使得原來的三元鎳鈷錳酸鋰，變成了二元的鎳錳酸鋰。一方面不再依賴上游材料中有著巨大道德瑕疵的鈷礦，而是在續(xù)航、安全穩(wěn)定性上同樣略勝一籌。
無鈷電池在對續(xù)航、安全、公眾形象要求更高的高端電動車品牌這個細分市場，比三元高鎳產(chǎn)品更有競爭力。
動力電池的另外一個趨勢就是新能源汽車廠商對于自研自產(chǎn)動力電池的熱情日益高漲。特斯拉早已厭倦和松下的產(chǎn)能博弈，同時也希望通過大幅降低電池成本來繼續(xù)降低整車價格。
去年9月的特斯拉“電池日”上，馬斯克不僅發(fā)布了自研的4680圓柱電池，同時還宣布要自行生產(chǎn)，并從正極材料、制造工藝和整車的組裝設計等方面來削減電池成本。
最近，固態(tài)電池成為時下最火的技術(shù)方向。作為液態(tài)電池的下一代技術(shù)，固態(tài)電池主要不同是用固體電解質(zhì)替代電解液和隔膜，性能上，導電率、能量密度、循環(huán)壽命都優(yōu)于液態(tài)電池，最高能量密度在400-900Wh/Kg之間。這一次蔚來新推出的ET7可以算做采用了“半固態(tài)電池”技術(shù)，能量密度能達到360Wh/Kg，續(xù)航可以達到1000公里。
未來，固態(tài)電池技術(shù)一旦成熟，具有更高性價比之后，將對原有鋰電池的中游市場產(chǎn)生巨大的替代性影響。
第二個顯著的技術(shù)趨勢就是自動駕駛。在描繪新能源汽車的未來藍圖時，自動駕駛無疑是最富有想象力的那張王牌。2020年，幾乎所有新能源汽車廠商都已經(jīng)重點押注在自動駕駛技術(shù)的升級上面。
同樣，他們對標的主要對象仍然是特斯拉。最近，一位特斯拉車主在完成FSD Beta版軟件包的最新更新后，Model 3就可以進行長時間、無人工干預的完全自動駕駛的出行。這無疑是對特斯拉自動駕駛能力的一次最好說明。
國內(nèi)的造車新勢力的頭部幾家企業(yè)，在自動泊車、自動變道、輔助駕駛等部分功能方面正在接近甚至特斯拉的水平。而蔚來最新推出的ET7所搭載的自動駕駛系統(tǒng)，可謂更為激進，成為首個搭載激光雷達的乘用車銷售車型，無論從感知還是算力上都遠超當前的特斯拉車型。不過，這款車要在兩年后看到。
最后，2020年還值得關(guān)注的一個市場趨勢，就是小微型新能源汽車的熱銷。數(shù)據(jù)顯示，2020年累計銷售小型電動車174005輛，同比增長190%，連續(xù)10個月保持環(huán)比增長。其中上汽五菱宏光MINI EV則在自去年7月上市以來，頻繁刷新其銷售記錄，半年時間就熱銷超10萬輛。
小微型新能源汽車熱銷背后自有其消費邏輯?？們r不超過5萬的低廉的價格，成為打破消費者心理防線的最大誘因，其次，小型車雖然在續(xù)航上存在短板，但完全可以滿足都市白領日常通勤需要，由于小巧靈活，好開、好停，完全滿足都市里半徑20公里的生活工作所需。
一邊是高凈值人士對于高端智能電動車來彰顯個人理念的需求，一邊是打工人對于日常通勤美好出行體驗的需求，共同構(gòu)成了特斯拉和MINI EV銷量同時飆升的場景。
整體回看2020年的新能源汽車行業(yè)。在明面上，我們看到了整個產(chǎn)業(yè)的再度繁榮，看到這些車企從絕境中突然重獲新生后的意氣風發(fā)，也看到了資本市場所攪動起的巨大泡沫。這不免讓旁觀者充滿疑惑和焦慮，也讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者無所適從。
但從內(nèi)在邏輯來看，行業(yè)的泡沫自有其原因，其基本盤的高企同樣也有合理的邏輯支撐。無論是泡沫繼續(xù)撐大，還是縮水回調(diào)，都不會影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)增長的趨勢，但是投機于任何一家都有踩空的風險。
我們與其操心于表面上的這些數(shù)字游戲，不如深入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在肌理中，從技術(shù)、市場的發(fā)展趨勢下，來看懂新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的脈絡，做一個長期主義者來看待這場全新的產(chǎn)業(yè)機遇。
文章來源：海怪 腦極體
（轉(zhuǎn)載）
