本代A8徹底告別L3級(jí)自動(dòng)駕駛，奔馳和寶馬能否后發(fā)先至，值得懷疑。
作為“燈廠”奧迪的旗艦車型，激光矩陣前燈、運(yùn)用OLED技術(shù)的尾燈、手機(jī)遙控的自動(dòng)泊車功能都是A8以及A8L科技感與奢華感的體現(xiàn)。
但奧迪“Vorsprung durch Technik”（突破科技啟迪未來(lái)）的slogan可不是簡(jiǎn)單一句口號(hào)。
奧迪在旗艦車型上的科技投入其實(shí)遠(yuǎn)不止這些華而不實(shí)的功能，全球首款量產(chǎn)型L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型才是A8的核心價(jià)值。
至少曾經(jīng)是這樣。
奧迪旗艦為何折戟L3
關(guān)于奧迪將放棄在A8上適配L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的不和諧音由來(lái)已久。畢竟距離奧迪官方發(fā)布本代、即第四代A8已經(jīng)過(guò)去三年，而關(guān)于自動(dòng)駕駛功能的應(yīng)用，即便在德國(guó)本土車型上，也一直杳無(wú)音訊。
直到4月末，奧迪首席技術(shù)官漢斯·羅滕比勒（Hans-Joachim Rothenpieler）在接受《Automotive News》采訪時(shí)透露，奧迪研發(fā)的名為Traffic Jam Pilot（交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng)）自動(dòng)駕駛儀將無(wú)緣本代A8。
一周之后，此消息被官方證實(shí)。奧迪在公司內(nèi)網(wǎng)發(fā)布了一篇本代A8徹底告別L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的公告。其中將奧迪半途而廢的首要原因歸咎于法務(wù)因素。
目前在全球范圍內(nèi)缺乏適用于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)，而由自動(dòng)駕駛儀引發(fā)的交通事故受此影響，無(wú)論是責(zé)任分割還是保險(xiǎn)理賠事項(xiàng)都難以確定。
“這個(gè)議題極其復(fù)雜。我們踏入了一個(gè)全新的領(lǐng)域，一個(gè)對(duì)于社會(huì)、整個(gè)行業(yè)以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)而言都是全新的領(lǐng)域”，羅滕比勒在奧迪內(nèi)部公告中表示。奧迪自動(dòng)駕駛研發(fā)組發(fā)言人哈特曼（Christian Hartmann）也持有類似觀點(diǎn)，哈特曼在接受媒體采訪時(shí)也表示道：“在自動(dòng)駕駛儀審批認(rèn)證過(guò)程中，我們處于在試驗(yàn)中不斷學(xué)習(xí)和法律條文缺位的雙重困境。”
雖然本代A8理論上在硬件和軟件上完全滿足L3級(jí)自動(dòng)駕駛的條件，但考慮到內(nèi)部代號(hào)為D5的本代A8銷售周期已經(jīng)過(guò)半，代號(hào)為D6的第五代A8也將于2021年之后考慮亮相，繼續(xù)在A8框架內(nèi)推進(jìn)Traffic Jam Pilot已不切實(shí)際。本代A8車載處理器上部分軟件模塊也因此將被永久性完全屏蔽。
奧迪的擔(dān)憂不無(wú)道理。
潛在的法務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不僅僅在于A8是第一款吃螃蟹的量產(chǎn)型L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型，更來(lái)自于L3級(jí)自動(dòng)駕駛自身帶來(lái)的矛盾。
根據(jù)美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)在J-3016自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中針對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行的6級(jí)分類，從L2級(jí)自動(dòng)駕駛進(jìn)步到L3級(jí)自動(dòng)駕駛是機(jī)器算法在駕駛決策中“占股比例”超過(guò)50%的重要節(jié)點(diǎn)。相比于以高級(jí)輔助駕駛為主的L2級(jí)自動(dòng)駕駛，算法不僅在L3級(jí)自動(dòng)駕駛中決策權(quán)更大，也允許駕駛者長(zhǎng)時(shí)間放棄車輛控制權(quán)，而選擇進(jìn)行其他娛樂(lè)活動(dòng)。駕駛者僅需在出現(xiàn)算法無(wú)法處理的場(chǎng)景時(shí)接管車輛控制權(quán)。
這也意味著，在開啟自動(dòng)駕駛儀的情況下，交通事故的主要責(zé)任將不再由駕駛者本人承擔(dān)，而歸咎于汽車制造商。事實(shí)上，在A8是否適配Traffic Jam Pilot的問(wèn)題上，奧迪內(nèi)部法務(wù)部門一直持強(qiáng)烈反對(duì)態(tài)度。
具體到法律條例上，雖然德國(guó)本土早在2017年就通過(guò)《道路交通法第八修正案》對(duì)自動(dòng)駕駛的相關(guān)概念和責(zé)權(quán)進(jìn)行了初步定義和劃分，但涉事主體依然只有車輛所有人和駕駛者，汽車制造商的角色依然留下了太多的定義空間，而且其中確立的“事故受害者最高索賠額提高至1000萬(wàn)歐元，財(cái)產(chǎn)損失索賠額從100萬(wàn)提升至200萬(wàn)歐元”的原則無(wú)疑更是勸退條款。
畢其功于一役的A8
與奧迪錯(cuò)失首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型頭銜的失落形成對(duì)比的，是2017年夏季奧迪在巴塞羅那極為高調(diào)的本代A8發(fā)布會(huì)。
擁抱未來(lái)，是奧迪選擇在巴塞羅那這座舉辦世界移動(dòng)通信大會(huì)的城市首發(fā)A8的最重要考量。按照奧迪市場(chǎng)與銷售董事福根賴特（Dietmar Voggenreiter）的說(shuō)法，奧迪未來(lái)的三大基石分別是e-Tron、MyAudi和Audi AI，對(duì)應(yīng)著電動(dòng)化、個(gè)性化與智能化三大趨勢(shì)。而具有L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力的旗艦車型A8代表的就是智能化。
為了強(qiáng)調(diào)奧迪擁抱智能化的企業(yè)形象，奧迪當(dāng)天甚至請(qǐng)來(lái)了《生活大爆炸》中印度宅男拉杰什·庫(kù)斯拉帕里的扮演者當(dāng)主持人。
以?shī)W迪最熱衷于講述的高速公路場(chǎng)景為例，除了擁有車道保持、定車距巡航、全自動(dòng)泊車等基本功能之外，A8還可以獨(dú)立完成變道和超車任務(wù)。
在多車道單向道路上，如果車速在60公里/小時(shí)以下時(shí)，Traffic Jam Pilot更是可以全面接手駕駛工作。其與人工智能連接的懸架系統(tǒng)甚至可以通過(guò)攝像頭掃描到路面上的減速帶，提前匹配各軸以提升乘坐舒適度。
如今隨著奧迪A8搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能計(jì)劃的破滅，奧迪不得不面對(duì)的事實(shí)是，追兵將至。而奧迪那句Vorsprung durch Technik（Advance through technique）中的Vorsprung（Advance）也無(wú)從談起。
后知后覺的老對(duì)手奔馳和寶馬甚至將有機(jī)會(huì)反超奧迪并占得先機(jī)。奔馳已宣布將在今年發(fā)布的全新S級(jí)上實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，寶馬也同樣將在2021年的iNext上實(shí)現(xiàn)類似功能。而奧迪下次的機(jī)會(huì)大概率將是2022年的下一代A8上市——當(dāng)然，同樣要面對(duì)法務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的奔馳和寶馬能否后發(fā)而先至，依然值得懷疑。
但是可以確定的是，即便本代A8上的Traffic Jam Pilot已經(jīng)折戟，奧迪仍在繼續(xù)加碼對(duì)自動(dòng)駕駛的研發(fā)?！拔覀円蝗缂韧厣钚抛詣?dòng)駕駛的未來(lái)，我們是大眾集團(tuán)內(nèi)部走得最遠(yuǎn)的”，首席技術(shù)官羅滕比勒已經(jīng)明確奧迪積累的技術(shù)儲(chǔ)備將隨著大眾集團(tuán)架構(gòu)調(diào)整全部注入新成立的Car.Software.org。該主打自動(dòng)駕駛的大眾旗下獨(dú)立子公司總部也正位于奧迪總部因戈?duì)柺┧亍?BR> 多位奧迪總部EF部門的研發(fā)工程師也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示，雖然部門名字和管理權(quán)責(zé)上有所變化，但所有研發(fā)項(xiàng)目仍在順利推進(jìn)，新冠疫情也沒(méi)有影響進(jìn)度。奧迪總部所在地的技術(shù)承包商和研發(fā)伙伴公司的多位工程師也向記者表示，zFAS項(xiàng)目雖然已經(jīng)于一年之前大體收尾，但之后在PPE電動(dòng)平臺(tái)框架下的大量研發(fā)項(xiàng)目沒(méi)有受到任何影響。尤其是在路測(cè)變得越來(lái)越困難的新冠肺炎疫情期間，以參數(shù)化場(chǎng)景測(cè)試為代表的自動(dòng)駕駛軟件認(rèn)證和測(cè)試正變得愈發(fā)重要。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛：雞肋？
即便是折戟L3級(jí)自動(dòng)駕駛，奧迪也依然通過(guò)這“非戰(zhàn)之罪”提醒著消費(fèi)者，奧迪才是自動(dòng)駕駛技術(shù)上最先進(jìn)的汽車制造商。
不過(guò)這依然無(wú)法掩蓋一個(gè)尷尬的事實(shí)：奧迪之所以拔得L3級(jí)自動(dòng)駕駛的頭籌，與其說(shuō)是奧迪技術(shù)實(shí)力強(qiáng)勁，不如說(shuō)是L3級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)于谷歌Waymo、通用Cruise等自動(dòng)駕駛大佬們來(lái)說(shuō)，只是個(gè)無(wú)人問(wèn)津的“雞肋”。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛的尷尬定位，從各級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)實(shí)現(xiàn)上就可窺見一斑。
定速巡航、盲點(diǎn)顯示系統(tǒng)、車距保持系統(tǒng)，這些看似實(shí)用且不過(guò)時(shí)的駕駛輔助功能本質(zhì)上僅能歸類為L(zhǎng) 1級(jí)自動(dòng)駕駛。其原因在于這些功能僅需要短測(cè)距和中測(cè)距雷達(dá)即可實(shí)現(xiàn)，僅配搭雷達(dá)傳感器也是L1級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)特點(diǎn)之一。
雖然該級(jí)自動(dòng)駕駛可以通過(guò)雷達(dá)，無(wú)視天氣條件和光照強(qiáng)度識(shí)別多達(dá)32個(gè)物體，但是一般不超過(guò)300米的雷達(dá)測(cè)距使得監(jiān)測(cè)鄰車道頗為困難。高速場(chǎng)景下的測(cè)距至少需要500米以上。此外，普通測(cè)距雷達(dá)也無(wú)法完成交通信號(hào)燈、交通標(biāo)識(shí)、車道標(biāo)線等圖像識(shí)別。
安裝前視攝像頭，以通過(guò)內(nèi)置靜態(tài)圖像處理算法完成二維圖像識(shí)別則是升級(jí)為L(zhǎng)2級(jí)自動(dòng)駕駛的技術(shù)關(guān)鍵。因此車道保持系統(tǒng)和自適應(yīng)預(yù)判巡航，以及配合超聲波傳感器完成的自動(dòng)泊車系統(tǒng)都屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛特點(diǎn)。值得注意的是，該級(jí)自動(dòng)駕駛中圖像處理算法一般無(wú)法計(jì)算出目標(biāo)距離，也無(wú)需通過(guò)圖像對(duì)目標(biāo)進(jìn)行預(yù)判，因此人工智能算法在L2級(jí)自動(dòng)駕駛中并不重要。
真正摸到自動(dòng)駕駛門檻的L3級(jí)自動(dòng)駕駛則還需激光雷達(dá)、全景攝像頭、人工智能算法三大基石。其中全景攝像頭提供的三維圖像加上激光雷達(dá)的精確測(cè)距使得區(qū)別靜態(tài)和動(dòng)態(tài)物體，以及預(yù)判物體運(yùn)動(dòng)軌跡使得人工智能算法變得不可或缺。也正因?yàn)槿斯ぶ悄芩惴ǖ囊?，L3級(jí)自動(dòng)駕駛第一次拋出了機(jī)器是否應(yīng)當(dāng)做決策的難題。
一個(gè)典型的場(chǎng)景就是，高速上行進(jìn)的前車試圖進(jìn)入超車道，但因密集的車流處于本車道等待狀態(tài)，相比于L1級(jí)和L2級(jí)自動(dòng)駕駛完全無(wú)視該場(chǎng)景，L3級(jí)自動(dòng)駕駛需要通過(guò)人工智能判斷前車究竟處于等待變道狀態(tài)或是忘記關(guān)閉轉(zhuǎn)向燈。
訓(xùn)練度不足的人工智能算法將在必要性上提醒駕駛者人工介入。而更進(jìn)一步的L4級(jí)自動(dòng)駕駛雖然可以完全自主決策，但L4級(jí)相比于L3級(jí)的技術(shù)進(jìn)步僅在于深度學(xué)習(xí)算法的引入和高精度地圖的使用。在硬件上則只需要現(xiàn)有傳感器的單純堆砌。
以在加利福尼亞州收集數(shù)據(jù)的谷歌Waymo和通用Cruise的L4級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試車為例，其各色傳感器雖然數(shù)量多達(dá)30余個(gè)，但是與22個(gè)傳感器的A8相比并無(wú)質(zhì)的區(qū)別。
對(duì)于不在乎硬件堆砌、注重算法的科技企業(yè)而言，L3級(jí)自動(dòng)駕駛并無(wú)意義；而對(duì)于不以算法見長(zhǎng)的汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，L3級(jí)和L4級(jí)暫時(shí)同樣遙不可及。因此自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也涇渭分明地分為堅(jiān)守L2級(jí)自動(dòng)駕駛的傳統(tǒng)車企和專攻L4級(jí)自動(dòng)駕駛的科技企業(yè)兩大陣營(yíng)。
另一個(gè)制約傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)L3級(jí)和L4級(jí)自動(dòng)駕駛的實(shí)際困難在于成本。30個(gè)測(cè)距雷達(dá)、激光雷達(dá)和全景攝像頭等各色傳感器耗資超過(guò)10萬(wàn)歐元。即便是對(duì)于選配一個(gè)輪轂也需要750歐元的A8來(lái)說(shuō)，這也將使得車輛售價(jià)翻番。
（轉(zhuǎn)載）
