想讓無人駕駛更靠譜，先把公路修得更智能，但修不修路，誰來修路，成為橫亙在無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈面前的一個大問題。
一場分歧看似對于無人駕駛可行性方案進行商討，實則隱含了對潛在市場跑馬圈地的較量。值得注意的是，阿里巴巴在將道路信息賦能無人駕駛方面，已經(jīng)具備非常多的優(yōu)勢。
“車路協(xié)同”產(chǎn)業(yè)鏈初顯
如今阿里巴巴的“車路協(xié)同”戰(zhàn)略版圖已經(jīng)初顯雛形，各單元分工明確：阿里云是“大腦”，通過智能算法，在云端進行統(tǒng)一的路網(wǎng)資源平衡分析，提供未來路況的精準預(yù)測;AliOS則將成為一個車路云協(xié)同計算系統(tǒng)，以V2X/5G車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)為基礎(chǔ)，以路側(cè)感知單元為計算節(jié)點，對道路的靜態(tài)信息和動態(tài)路況進行數(shù)字化建模;達摩院人工智能實驗室承擔了感知基站的建設(shè)工作;此外高德、千尋提供的高精度地圖，以及支付寶加持的高速自由流支付也為整個“車路協(xié)同”提供了重要的商業(yè)化基礎(chǔ)。
阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛告訴《IT時報》記者，依靠單車智能很難實現(xiàn)安全、可靠的自動駕駛落地。究其原因，一方面來自車輛本身傳感器的感知限制，另一方面則受限于自動駕駛所依賴的高精度地圖的實時更新，提升這兩項技術(shù)，均需要車企承擔高昂的成本。
讓道路更聰明
傳感器是智能網(wǎng)聯(lián)車的基礎(chǔ)。中國科學院院士何積豐曾指出，若完全實現(xiàn)自動駕駛，每輛網(wǎng)聯(lián)車大概需要安裝200多個傳感器。王剛表示，即使具備如此多的傳感器，由于視角、高度等限制，車載傳感器也無法覆蓋到所有盲區(qū)，他直言：“無人駕駛汽車真正需要的是一個安置于車輛之外的‘視覺大腦’，我們要想辦法讓路變得更聰明?！?/P>
阿里巴巴車路協(xié)同實驗室設(shè)計了一套連通“視覺大腦”的“神經(jīng)節(jié)”——“感知基站”。這是一種安置在路面上的路測單元硬件，通過激光雷達技術(shù)捕捉道路實時信息，再通過V2X的方式將信息實時地發(fā)送給車輛，起到增強車輛感知能力，擴展車輛感知范圍的作用?！熬拖癜衍嚨难劬σ频铰飞希_啟自動駕駛的上帝視角?！蓖鮿傋隽藗€比喻。據(jù)悉這些“眼睛”能幫車輛看到600、700公里之外的路況，而且通過靜制動，讓靜止的基站檢測移動的車輛和行人，能夠進一步提高檢測的精度。
除了技術(shù)，成本也是阿里設(shè)計“車路協(xié)同”方案時的一大考量。據(jù)我國2017年公安部交通管理局公布的數(shù)據(jù)表示，截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億。在我國當前自主研發(fā)的傳感器性能不足，國外傳感器價格居高不下的前提下，倘若在路面安裝成本更為低廉的“感知基站”，或許可以盡早在國內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛的落地。
交通部重視智能道路改造
對于“車路協(xié)同”的實施路徑，交通部公路科學研究院ITS中心副總工程師王東柱表示，交通部門已經(jīng)開始從基礎(chǔ)設(shè)施智能化的角度支持自動駕駛應(yīng)用——包括公路上的5G通信全覆蓋，車車、車路間通信系統(tǒng)的建設(shè)以及大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺建設(shè)等。在未來，這些數(shù)據(jù)將囊括三維GIS信息、實時交通信息、環(huán)境及氣象信息、交通管控信息和施工養(yǎng)護信息。
王東柱告訴《IT時報》記者，此次與阿里重點合作單位，是國家智能交通系統(tǒng)技術(shù)研究中心，與交通技術(shù)運輸行業(yè)重點實驗室、全國交通運輸標準化委員會三位一體，此次中心與阿里的合作，能夠共享公路科學研究院在實驗、技術(shù)以及標準這三個方面的優(yōu)勢。
單車智能需“先行”
倘若沒有大量路面、車輛信息的賦能，實現(xiàn)單車智能或許是反阿里系路徑的唯一出路。
圖森科技創(chuàng)始人陳默直言，盡管我國傳感器等技術(shù)實力與發(fā)達國家存在差距，但為無人駕駛轉(zhuǎn)而對所有路面進行改造，這并不現(xiàn)實。智能單車的成本相對較高，出于商業(yè)考慮，陳默選擇將市場鎖定在需要降本增效的貨運領(lǐng)域，并將市場定位于全球。
陳默算了筆賬：“美國司機成本約是中國的3-4倍，無人駕駛可以幫助降低更多人力成本。但是在中國，不是所有城市對機器的替代性訴求都很強烈，不過擁有大量潛在貨運客戶的國際性港口上海，同樣充滿商機。”全球各地不盡相同的路況，也使陳默對道路改造望而卻步，若想一輛汽車行遍世界，陳默認為必定要在單輛汽車上實現(xiàn)智能。
車廠牽手人工智能公司
和陳默殊途同歸的還有日本老牌車企本田公司，這家傳統(tǒng)車企在無人駕駛領(lǐng)域相當?shù)驼{(diào)，但是已經(jīng)將市場鎖定在中國——選擇中國AI獨角獸商湯科技作為無人駕駛車輛研發(fā)的合作方。
事實上，“專業(yè)公司+傳統(tǒng)車企”的合作模式已經(jīng)被業(yè)界屢次看好，擅長算法和軟件的谷歌與硬件廠商克萊斯特的合作研發(fā)無人駕駛汽車，擅長軟件和運營的Uber也將與汽車廠商沃爾沃合作。
車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)廠商博泰集團創(chuàng)始人及董事長應(yīng)宜倫認為，只有互聯(lián)網(wǎng)公司、技術(shù)公司、金融保險、零售這些公司與車廠攜手一起，才能實現(xiàn)站在巨人的肩膀上，進行無人駕駛落地工作。
商湯科技副總裁、車載事業(yè)總經(jīng)理勞世竑表示，商湯善于做計算機視覺，而本田精于造車，二者合作更加適合打造接近中國的實際、可以被中國市場接受的自動駕駛汽車。
而商湯目前仍在與本田共同進行自動駕駛的研發(fā)，并已經(jīng)在杭州和上海兩座城市道路上進行無人駕駛測試。據(jù)悉本田與商湯密切合作研發(fā)時長將為5年，在此期間本田會承擔研發(fā)費用，今后會把研發(fā)的成果產(chǎn)品化，先推向本田的汽車，也會推向其他車廠。勞世竑表示，二者預(yù)期將在2025年左右推出消費級的無人駕駛汽車。
在陳默看來，自動駕駛至今仍是一個增量市場，前景存在非常多可能性，但全球化的軟硬件協(xié)同或?qū)⒊蔀闊o人汽車在未來的發(fā)展趨勢。“你要做斧子，總不能自己去煉鋼，所有的設(shè)備都需要配套的供應(yīng)商。”陳默直言。
路測進入沖刺階段
如今無人駕駛技術(shù)發(fā)展進入深水區(qū)，各地政府紛紛開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路。工信部副部長王江平表示，工信部現(xiàn)已支持在上海、北京、重慶、浙江、長春、武漢、無錫等地區(qū)建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)測試的示范區(qū)。
截至今年9月末，上海已經(jīng)完成了200多個測試長遠前景開放道路的V2X測試環(huán)境一期的建設(shè)。北京完成了12.8公里的開放道路改造，并面向全球開展智能駕駛測試的驗證服務(wù)。重慶搭建了LTEV測試基站和智能交叉路口的基礎(chǔ)設(shè)施。
須知通常意義上的開放測試道路，其路面并無特殊裝置，允許持有測試牌照的車輛在其路面行駛。除阿里之外，沃爾沃、上汽大眾等國內(nèi)車企以及百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司均已發(fā)力無人駕駛，進軍單車智能。
中國科學院院士何積豐認為，單車智能研究和車路協(xié)同發(fā)展及互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈建設(shè)并非孰輕孰重、非此即彼的競爭關(guān)系。在未來，二者或?qū)⒊蔀榛パa形式存在。
（轉(zhuǎn)載）
