引言：日前，中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布了工業(yè)企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額上半年同比下降0.7%，顯然制造業(yè)尚未擺脫困局。這次制造業(yè)寒流來襲，如何走好下一步，關(guān)系到我國(guó)未來制造業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要關(guān)鍵點(diǎn)。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，曾經(jīng)一度高歌猛進(jìn)的“中國(guó)制造”也初現(xiàn)疲態(tài)。中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局27日發(fā)布工業(yè)企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額上半年同比下降0.7%，顯然制造業(yè)尚未擺脫困局。新一輪寒冬來襲，制造業(yè)處在調(diào)結(jié)構(gòu)、促升級(jí)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如何走好下一步，是關(guān)系我國(guó)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)。
車市回暖需破產(chǎn)能困局
就在前幾個(gè)月，建店12年，曾經(jīng)響徹中原大地并擁有16家子公司的河南涌鑫集團(tuán)老板一夜之間消失了，由于老板的消失，不僅大量交付定金的客戶無法提車，4S店的員工也無法領(lǐng)取工資。
事實(shí)上，河南涌鑫集團(tuán)在汽車行業(yè)倒閉絕非是個(gè)案。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，僅在河南，今年，倒閉退網(wǎng)的4S店，數(shù)目多達(dá)百家。
值得一提的是，雖然這位業(yè)內(nèi)人士提供的數(shù)據(jù)是否具有真實(shí)性無法考證，但是記者在采訪中了解到，4S店面臨庫(kù)存大、車難賣的現(xiàn)狀，因此，北京、深圳等地4S店都均出現(xiàn)倒閉的困境。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2015年6月，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量環(huán)比、同比再次雙雙下降，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成185.08萬輛和180.31萬輛，與上年同期相比產(chǎn)銷量分別下降0.2%和2.3%。這是乘用車產(chǎn)銷月度同比自2008年12月以來第一次出現(xiàn)雙雙下降。另外，整個(gè)上半年汽車產(chǎn)銷比去年同期分別回落了近7個(gè)百分點(diǎn)。
通過中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，國(guó)產(chǎn)車和外資車都遇到了強(qiáng)烈的“冷空氣”。
4S店倒閉似乎早有預(yù)兆，早在今年4月份，有媒體以《四大龍頭車企上演價(jià)格戰(zhàn)或引爆第二波降價(jià)潮、《大眾3月在華銷量再跌：集體跳水cc和邁騰斬腰》等標(biāo)題報(bào)道了車市的冷清。
“2015年上半年，一汽大眾銷量同比下降11.3%，而包括上海大眾、上海通用等在內(nèi)的眾多合資品牌都出現(xiàn)了銷量下滑。”博隆資訊分析師李志學(xué)在接受記者采訪時(shí)向記者介紹。
李志學(xué)指出，很多豪華汽車品牌同樣也不能幸免，除了奔馳異軍突起，上半年增長(zhǎng)23%外，寶馬和奧迪都呈下降趨勢(shì)。其中，奧迪中斷了連續(xù)26個(gè)月的增長(zhǎng)，奧迪Q3銷量同比降幅高達(dá)45.3%;寶馬銷量下降了5.5%。在一汽豐田的523家經(jīng)銷商中，95%都在賠錢，10%的經(jīng)銷商隨時(shí)準(zhǔn)備撤出。
這股席卷車市的“冷空氣”無疑給增速放緩的車市再帶來一場(chǎng)“寒流”，有分析人士指出，這場(chǎng)“寒流”的源頭主要是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的高庫(kù)存。
銷量增速放緩引發(fā)高庫(kù)存
“中國(guó)汽車市場(chǎng)，其實(shí)是世界汽車四巨頭全球角逐的競(jìng)技場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)車在民用市場(chǎng)不占優(yōu)勢(shì)，在政府采購(gòu)和軍隊(duì)采購(gòu)領(lǐng)域有天時(shí)、地利和人和的優(yōu)勢(shì)?！?華商產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)組織學(xué)博士張良在接受記者采訪時(shí)表示，中國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)了數(shù)十年，產(chǎn)能增長(zhǎng)已經(jīng)超過了新增新車購(gòu)置需求的增長(zhǎng)，銷量增速放緩是必然的。
張良告訴記者說，過去是高檔新車為增長(zhǎng)主力，公款消費(fèi)買車為主要消費(fèi)動(dòng)力來源。在減奢令、全國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長(zhǎng)、民營(yíng)經(jīng)濟(jì)大面積進(jìn)入萎縮狀態(tài)的情勢(shì)下，增速下降是必然的。但總量仍將是增長(zhǎng)的。
值得一提的是，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在放緩，作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三駕馬車：投資、消費(fèi)、出口都在不同程度上有所減緩，因而汽車受到影響似乎也在情理之中。
李志學(xué)則認(rèn)為，產(chǎn)能過剩是主要原因，產(chǎn)能過剩和銷量持續(xù)下滑的同時(shí)存在已經(jīng)讓國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)惡性循環(huán)的境地。
據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年全年我國(guó)汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長(zhǎng)6.86%，增速低于中汽協(xié)年初預(yù)計(jì)的8%到10%的幅度。如果今年以7%的增長(zhǎng)計(jì)算，2015年的銷量約為2500萬輛。但目前上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、華晨、長(zhǎng)城、奇瑞、江淮、比亞迪、吉利等汽車廠商發(fā)布的產(chǎn)能數(shù)據(jù)顯示，其總量已經(jīng)超過3000萬輛。
庫(kù)存多，車企又不得不通過降價(jià)來減緩困境。李志學(xué)介紹，在年初通用、上海大眾相繼宣布降價(jià)后，一汽大眾、北京現(xiàn)代等國(guó)內(nèi)主力廠商也紛紛開始降價(jià)。對(duì)于高端汽車而言，寶馬、奧迪、奔馳也紛紛出現(xiàn)了史無前例的降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。
當(dāng)然，也有媒體稱，汽車行業(yè)多年積累的問題爆發(fā)也成為市場(chǎng)增速下降的一個(gè)原因。這里主要涉及到廠家、經(jīng)銷商、消費(fèi)者三者之間的關(guān)系。
采訪中，記者了解到，很多汽車企業(yè)把車批發(fā)至經(jīng)銷商，在這一環(huán)節(jié)，汽車企業(yè)就算完成了銷售任務(wù)。但是，車輛在經(jīng)銷商銷售給消費(fèi)者需要有一定的時(shí)間差。當(dāng)銷售順暢時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)什么問題，但是在汽車市場(chǎng)不景氣時(shí)，其中的問題就顯現(xiàn)出來，經(jīng)銷商如果銷售困難，車廠的銷售數(shù)字實(shí)際上都會(huì)成為經(jīng)銷商庫(kù)存。
隨著廠家與經(jīng)銷商之間的問題顯現(xiàn)，經(jīng)銷商進(jìn)貨量會(huì)逐漸下降，因而會(huì)直接影響到了廠家的銷量，這時(shí)廠家面對(duì)高庫(kù)存的壓力，也不得不減產(chǎn)，這也是造成銷量下降的一大原因。
張良告訴記者，目前車企銷售增長(zhǎng)勢(shì)頭減弱的因素有5個(gè)：一是國(guó)家釜底抽薪，斷了高檔車的購(gòu)買財(cái)力;二是過去掙錢容易、花錢大方的購(gòu)車人，面臨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下行局面，消費(fèi)變得理性;三是社會(huì)存量汽車數(shù)量龐大，大量二手車再次進(jìn)入市場(chǎng)，搶奪了客源;四是國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)本身畸形定價(jià)的格局，亟待打破，持幣觀望的人群也大有人在;五是交通擁堵、環(huán)境污染等因素導(dǎo)致多地政府出臺(tái)限購(gòu)政策，也是原因之一。
其實(shí)，現(xiàn)在車企的“寒流”，不論是宏觀經(jīng)濟(jì)放緩，還是車市本身的問題，再或者其他因素所致，都不是單獨(dú)起作用的，這些因素之間的相互作用造成了現(xiàn)在的局面。而如何破局也成了經(jīng)銷商們最關(guān)注的話題。
降低價(jià)格 還是提升品質(zhì)
記者在采訪中了解到，目前各個(gè)車企的主要解決方式就是大面積的降價(jià)以及各種類型的補(bǔ)貼式營(yíng)銷。
星圖數(shù)據(jù)創(chuàng)始人黃萌在接受記者采訪時(shí)介紹，目前大部分外資車不斷地爆出各種負(fù)面消息，價(jià)格欺詐，甚至是不合理的費(fèi)用問題，導(dǎo)致寶馬奔馳為代表的豪華車型大規(guī)模地降價(jià)，降低保養(yǎng)費(fèi)用。
“而在營(yíng)銷方面，更是過于依賴車展及概念，逐漸走下神臺(tái)。國(guó)產(chǎn)車方面一如既往的低價(jià)策略，在營(yíng)銷方面更是加大低端市場(chǎng)的渠道下沉，走進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，概念方面更是細(xì)化出很多瑣細(xì)的細(xì)分市場(chǎng)，導(dǎo)致資源過剩，不過也帶來了一些不俗的銷售效果?！秉S萌介紹。
李志學(xué)則認(rèn)為，鑒于車企目前的現(xiàn)狀，單靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)是解決不了根本問題的，而且將會(huì)越陷越深。而品質(zhì)、服務(wù)和信譽(yù)才是當(dāng)前消費(fèi)者最關(guān)心的問題。當(dāng)然，車企在追求技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，絕對(duì)不能忽略對(duì)可靠性和品質(zhì)的追求，重視提升售后服務(wù)水平，積累良好的口碑形象已經(jīng)迫在眉睫。
“車企應(yīng)該利用現(xiàn)有資源和政策支持，開展新能源汽車?！?李志學(xué)對(duì)記者說，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步發(fā)展，未來能源車將成為主流趨勢(shì)。加上政府對(duì)能源車發(fā)展的推進(jìn)和支持，配套措施能夠更加完善，電動(dòng)車也將被進(jìn)一步普及。新能源汽車細(xì)分市場(chǎng)將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。
張良則認(rèn)為，對(duì)于四巨頭一線品牌來說，穩(wěn)定高端市場(chǎng)、爭(zhēng)奪低價(jià)位市場(chǎng)，同時(shí)誰率先在中國(guó)提供尖端技術(shù)，誰將贏得先機(jī)。而對(duì)于國(guó)產(chǎn)車陣營(yíng)來說，誰先與一線陣營(yíng)結(jié)成命運(yùn)共同體，并搶先實(shí)現(xiàn)品牌形象升級(jí)和技術(shù)升級(jí)、人才升級(jí)，誰將獲得未來競(jìng)技場(chǎng)的最多喝彩。
張良向記者介紹，汽車行業(yè)與傳統(tǒng)零售業(yè)一樣，經(jīng)銷環(huán)節(jié)存在低效率，同時(shí)國(guó)產(chǎn)車技術(shù)進(jìn)步、價(jià)值內(nèi)涵提升和成本控制的表現(xiàn)缺乏亮眼表現(xiàn)，因而很難出現(xiàn)韓國(guó)那樣的汽車快速普及局面。一線品牌則是幾個(gè)實(shí)力相當(dāng)?shù)木揞^掐架，誰也滅不了誰，誰也占不了上風(fēng)，因此所謂的“困境”，不過是多方角力的僵局而已，之前四巨頭聯(lián)合起來猛掏國(guó)人腰包的時(shí)代結(jié)束了，下一個(gè)時(shí)代的大幕，誰來拉開，誰來破局，只是缺少實(shí)力派領(lǐng)導(dǎo)者而已。
“這個(gè)行業(yè)未來存在太多精彩看點(diǎn)，但未來車市繁榮必然需要努力改變買車難、買車貴、停車難、出行難、污染重等一系列問題，這需要政府主管單位和業(yè)內(nèi)企業(yè)共同發(fā)揮智慧。”張良對(duì)記者說。
未來走勢(shì)總體向好
對(duì)于汽車行業(yè)目前的現(xiàn)狀，張良認(rèn)為車市不會(huì)就此衰退。
他認(rèn)為，汽車行業(yè)不需要任何人操心，它會(huì)繼續(xù)繁榮。因?yàn)檎绺Ｌ厮f，人類始終追求移動(dòng)的夢(mèng)想。圍繞這個(gè)夢(mèng)想，有太多的價(jià)值內(nèi)涵和市場(chǎng)熱力，有待挖掘和引爆。未來國(guó)產(chǎn)車和友好國(guó)家的技術(shù)合作與營(yíng)銷合作將會(huì)加強(qiáng)，四巨頭勢(shì)均力敵的局勢(shì)必須打破，民營(yíng)國(guó)產(chǎn)汽車在銳意進(jìn)取之下，必然會(huì)有亮眼表現(xiàn)。
張良進(jìn)一步指出，未來的“互聯(lián)網(wǎng)+”必然帶來汽車智能化、清潔化和汽車后市場(chǎng)的整體繁榮，而汽車遠(yuǎn)程充電、無線充電技術(shù)將會(huì)取代當(dāng)前的加油站和加氣站。在道路設(shè)施、停車設(shè)施大為改善，汽車整體價(jià)格顯著降低的情況下，中國(guó)將成為世界上汽車保有量第一的最大市場(chǎng)。那個(gè)時(shí)代的標(biāo)志，必然是燃油時(shí)代的終結(jié)，因?yàn)樨氂偷闹袊?guó)，承受不了大量汽車的燃油消耗。
黃萌也表達(dá)了自己對(duì)于汽車行業(yè)未來的希望，他認(rèn)為，電動(dòng)汽車會(huì)成為城市交通的主力，國(guó)家需要帶領(lǐng)企業(yè)，給企業(yè)更多的政策和空間去發(fā)展電動(dòng)汽車的配套設(shè)施，盡快建立電力系統(tǒng)的各種標(biāo)準(zhǔn)，能夠讓電池及充電設(shè)備通用，從而降低重復(fù)投入，增強(qiáng)復(fù)用率。
“未來的汽車工業(yè)，會(huì)隨著工業(yè)4.0的到來，加速個(gè)性化定制生產(chǎn)，降低生產(chǎn)成本，加速生產(chǎn)周期，電力系統(tǒng)，智能系統(tǒng)，大數(shù)據(jù)云計(jì)算系統(tǒng)的引入，這會(huì)是主流方向。”黃萌說。
造船業(yè)“入冬”亟待“解凍”
近日，國(guó)家在工信部官方網(wǎng)站上公布2015上半年度全國(guó)造船狀況。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國(guó)造船完工載重噸數(shù)為1853萬，與去年同期相比上升6.3%，其中海船修正總噸為637萬;新承接船舶訂單載重噸數(shù)為1119萬，與去年同期相比下降72.6%，其中海船修正總噸數(shù)為413萬。
有分析人士指出，盡管2015年上半年國(guó)內(nèi)造船完成噸數(shù)有所增加，但是新接的訂單數(shù)量卻大幅銳減超過70%。為增加新訂單以及維持原有訂單，不少船廠紛紛以降價(jià)勉強(qiáng)維持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。不斷壓縮的利潤(rùn)和同質(zhì)化惡性競(jìng)爭(zhēng)，致使船企自身運(yùn)營(yíng)陷入“接單虧死，不接等死”的死循環(huán)。
卓創(chuàng)資訊分析師趙麗麗在接受記者采訪時(shí)表示，“新增訂單的下滑一方面是基于船舶新增訂單2013年超預(yù)期爆發(fā)式增長(zhǎng)后的理性回調(diào)，另一方面也反映出航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩積重難返的背景下船東的景氣預(yù)期有所減弱?！?/FONT>
第三方研究數(shù)據(jù)顯示，從2014年12月至今，我國(guó)破產(chǎn)的船企已達(dá)5家，涉及金額達(dá)數(shù)十億人民幣。在這場(chǎng)船企和船企的商業(yè)博弈當(dāng)中，最受影響的就是35000名失業(yè)的普通船企工人，以及當(dāng)?shù)卣母?cái)政狀況。除此之外，船企的“擱淺”還會(huì)直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)船板市場(chǎng)的大幅縮水，進(jìn)而令鋼鐵行業(yè)更加雪上加霜。
多重原因?qū)е滦袠I(yè)困局
國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)江河日下以及船企破產(chǎn)，行業(yè)觀察人士普遍認(rèn)為,是全球宏觀航運(yùn)衰退、船只附加值低以及前幾年盲目投資造成的后遺癥。
分析人士認(rèn)為，作為我國(guó)船企出口的主要市場(chǎng)，歐洲各國(guó)目前正在為處理歐債危機(jī)“自顧不暇”，再加上近年來人民幣匯率不斷上調(diào)，直接導(dǎo)致歐洲船舶訂單大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的國(guó)際油價(jià)，亦導(dǎo)致全球各大能源公司削減海工設(shè)備預(yù)算以及降低船舶使用率，船舶購(gòu)買需求以及老舊船舶更新需求進(jìn)而亦受到不少影響。
國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)品多為散裝貨船，出口訂單亦多以價(jià)格、數(shù)量取勝。粗加工、低附加值的散裝貨船早就難以迎合國(guó)際市場(chǎng)對(duì)更高級(jí)船舶產(chǎn)品的需求，如何成功轉(zhuǎn)型，將“制造”轉(zhuǎn)變成“智造”，亦成為時(shí)下船企亟須解決的問題。
值得注意的是，今年韓國(guó)造船業(yè)逆勢(shì)而上，新接訂單量超過中日躍居世界第一。趙麗麗認(rèn)為，韓國(guó)造船業(yè)屬勞動(dòng)力密集產(chǎn)業(yè)受到韓國(guó)政府支持，從政策、資金都極力配合。這樣就使得韓國(guó)造船報(bào)價(jià)低有優(yōu)勢(shì);韓國(guó)船廠拼命生產(chǎn)提高效率、產(chǎn)品附加值，生產(chǎn)管理又是他們的強(qiáng)項(xiàng)，加快交船時(shí)程。因?yàn)閳?bào)價(jià)低、建造快的優(yōu)勢(shì)，從而使韓國(guó)目前成為造船的第一大國(guó)。
除了國(guó)際宏觀市場(chǎng)不景氣以及國(guó)內(nèi)船舶附加值低這兩大原因外，以往幾年的盲目投資亦是本次國(guó)內(nèi)造船業(yè)倒退的“幫兇”。
2007年是造船投資爆發(fā)年，當(dāng)時(shí)各行各業(yè)，包括服裝業(yè)、煤炭業(yè)、房地產(chǎn)都妄圖從造船上分一杯羹，不少中小型船企就是從那個(gè)時(shí)候誕生的。投機(jī)氛圍太濃，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)普遍認(rèn)為造船業(yè)屬于尚未挖掘的藍(lán)海。定位不準(zhǔn)、缺乏技術(shù)以及人才的船企在經(jīng)濟(jì)上升周期可能還有僥幸生還的可能，但不幸的就是，次年金融危機(jī)就爆發(fā)，不少船企就從那時(shí)開始呈現(xiàn)運(yùn)營(yíng)疲態(tài)，直到今年國(guó)際宏觀航運(yùn)衰退，這些船企就被拍死在沙灘上，為自己的盲目投資“埋單”。
對(duì)此輪船企洗牌，不少投資顧問認(rèn)為是一件好事：“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)博弈本來就是優(yōu)勝劣汰的適者生存過程，留下更好的，才有利于國(guó)家以及行業(yè)的發(fā)展”。
此外趙麗麗認(rèn)為 “接單難、交船難、融資難”三大難題加劇了造船業(yè)困境，隨著船價(jià)持續(xù)走低，價(jià)格嚴(yán)重偏離價(jià)值，造船企業(yè)無利潤(rùn)可言，船企越來越低迷。銀行收緊貸款額度、船東延期支付、企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)問題等，都是導(dǎo)致船企進(jìn)入寒冬的原因。
結(jié)構(gòu)調(diào)整是脫困關(guān)鍵
趙麗麗分析指出，國(guó)際造船行業(yè)無論是水平、創(chuàng)新、 轉(zhuǎn)型都比較專業(yè)，而我們國(guó)家的造船行業(yè)進(jìn)步比較緩慢。我國(guó)船企現(xiàn)在要注意推動(dòng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。
當(dāng)下市場(chǎng)處于萎縮、飽和狀態(tài)，主要集中在低附加值船型(油輪、散裝船等)之上，對(duì)高附加值船型(大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等)影響不大。但目前的情況就是國(guó)內(nèi)船企建造的船舶當(dāng)中，7成左右都屬于低附加值船型。所以進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，是我國(guó)船企改革的必由之路。
一位不愿透露姓名的船企負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)表示，“造船業(yè)產(chǎn)能過剩大多指的是中低端技術(shù)要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實(shí)還是需求量很大的，對(duì)此，國(guó)內(nèi)一些有深厚實(shí)力的大型造船企業(yè)開始向高端船舶或?qū)夹g(shù)要求較高的特殊船舶制造轉(zhuǎn)型?！?/FONT>
上述負(fù)責(zé)人指出，對(duì)于不同規(guī)模的船企，其改革的重點(diǎn)亦應(yīng)該有所側(cè)重。擁有科研開發(fā)實(shí)力的造船集團(tuán)，應(yīng)該要逐步令企業(yè)建造重點(diǎn)由常規(guī)船舶向高技術(shù)、高附加值船舶轉(zhuǎn)移，最終建立自身品牌地位。而地方中小型船企亦應(yīng)該盡量向大型船企靠攏，成為以大型造船集團(tuán)為核心的專業(yè)分工體系，擁有具備自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)為主的常規(guī)船舶。并應(yīng)該主動(dòng)引入信息技術(shù)以及國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展。
該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，只有加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率以及加大研發(fā)投入，才能夠讓船企走上新時(shí)代的發(fā)展道路，不被拍死在沙灘上。特別是在國(guó)家“一帶一路”這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇之下，船企更加應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的腳步，以謀求長(zhǎng)足發(fā)展。
其次，船企可以參考韓國(guó)大資金集團(tuán)式運(yùn)作模式，低谷收購(gòu)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合并，提高企業(yè)自身抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。在造船企業(yè)整合收購(gòu)這一問題上，中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞作出了一個(gè)大膽而又實(shí)際的預(yù)測(cè)：我國(guó)未來5年時(shí)間內(nèi)，五成造船企業(yè)將會(huì)消失。技術(shù)含量低、污染高的造船企業(yè)將會(huì)被淘汰，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端造船企業(yè)。
而最近工信部建立船企白名單，亦表明國(guó)家對(duì)船企整合重組的支持，此舉措亦符合近幾年來飛機(jī)制造業(yè)、國(guó)防電子工業(yè)和土地制度整合的一貫做法，對(duì)國(guó)家軍事發(fā)展以及實(shí)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有積極作用。
再者，船企還應(yīng)該將目光放到真正的藍(lán)海當(dāng)中。就目前全球范圍而言，改裝船、特種船、用于深海油氣開發(fā)的海工裝備等市場(chǎng)需求仍有較大缺口。引進(jìn)人才以及技術(shù)，搶先占領(lǐng)新的制造領(lǐng)域，亦是船企升級(jí)改革的方向之一。這一點(diǎn)尤其符合國(guó)內(nèi)船企目前同質(zhì)化嚴(yán)重這一特點(diǎn)。
雖然本次寒冬的到來令不少船企難以招架，但與此同時(shí)它亦令更多船企強(qiáng)化危機(jī)意識(shí)，學(xué)會(huì)重新審視國(guó)際市場(chǎng)所需以及自身的不足。趙麗麗認(rèn)為，加快科技創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，仍是2015年船舶行業(yè)的主旋律。
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