幾年來,中國軌道交通裝備制造企業(yè)在國際市場上實現(xiàn)了兩大轉(zhuǎn)變:一是實現(xiàn)了出口產(chǎn)品由零部件為主到整車為主,再由整車普通產(chǎn)品為主到高端產(chǎn)品為主的轉(zhuǎn)變。僅南車、北車這兩家企業(yè),去年就在海外贏得了23億美元合同,其中動車組和城軌地鐵等高端產(chǎn)品占據(jù)了簽約總額的70%以上。中國高鐵海外訂單的含金量大大提升。二是實現(xiàn)了出口地區(qū)由發(fā)展中國家到發(fā)達(dá)國家的轉(zhuǎn)變。最初中國高鐵企業(yè)的產(chǎn)品出口主要集中在中東和東南亞等不發(fā)達(dá)地區(qū)。現(xiàn)在,整車產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入東歐、亞洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多個國家和地區(qū),并逐步向澳大利亞、新加坡等發(fā)達(dá)國家拓展。業(yè)內(nèi)人士驚呼,全球出擊的中國高鐵企業(yè),已經(jīng)進(jìn)入了國際大躍進(jìn)時代。
不同于廉價的鞋襪玩具出口,中國高鐵通過自己的技術(shù)出口,贏得了不少發(fā)達(dá)國家同行的認(rèn)可,并賺取了豐厚的全球化利潤,悄然間改變了中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈條中的位置。中國高鐵這類技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)的無形資產(chǎn)的日益強大,受益者不僅僅是中國高鐵行業(yè)本身,而且包括整個"中國制造"。
高鐵技術(shù)進(jìn)化史:從輸入到輸出
中國高鐵行業(yè)的技術(shù)進(jìn)化史,就是一部技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收,然后國產(chǎn)化、再創(chuàng)新,最終全球輸出的歷史。
說到高鐵建設(shè)之初的技術(shù)引進(jìn),2004年就參與了鐵道部引入國外先進(jìn)技術(shù)工作的中國南車集團(tuán)副總裁、客車事業(yè)部總經(jīng)理王松文,回憶起當(dāng)時的情景,言語中仍有激動之情。按照當(dāng)時政策,國外企業(yè)進(jìn)入中國鐵路市場,必須與中國企業(yè)組成聯(lián)合體,中國企業(yè)與外方的談判也要由鐵道部出面統(tǒng)一協(xié)調(diào)組織。
為此,國務(wù)院特意設(shè)立了技術(shù)車輛專業(yè)委員會,鐵道部也成立了動車組項目聯(lián)合辦公室。2004年10月,以國際招標(biāo)的方式完成了第一單國際招標(biāo)項目。這之后,在鐵道部的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下,國內(nèi)重點機(jī)車制造企業(yè)分別受讓了世界各國的先進(jìn)技術(shù):法國阿爾斯通公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給長春軌道客車股份有限公司;日本川崎重工的技術(shù)給了南車;加拿大龐巴迪公司的技術(shù)對應(yīng)青島BSP公司;德國西門子公司的技術(shù)受讓給唐山機(jī)車車輛廠等等。引入多家國外企業(yè)的目的,是為了避免日后一家獨大的局面。
"外方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓必須通過國產(chǎn)化的考核,錢才會支付。"王松文認(rèn)為,高鐵技術(shù)引進(jìn)成功的第二個關(guān)鍵是技術(shù)轉(zhuǎn)讓與市場采購的捆綁。"技術(shù)的掌握不是在靜態(tài)的設(shè)計階段,而是實際運行中的體驗速度級問題,一定要轉(zhuǎn)變成實際運營的東西,并且本土化才行。"
引入世界各國的先進(jìn)技術(shù)后,中國高鐵動車組的發(fā)展速度之快,大大出乎了當(dāng)事人的預(yù)期。1964年日本新干線開通以來,全球只有日本、法國、德國等少數(shù)幾個國家達(dá)到了每小時200公里的運營速度。2003年下半年,南車集團(tuán)選擇日本新干線作為平臺,在當(dāng)時國內(nèi)既有線提速的基礎(chǔ)上,引進(jìn)改造后時速就直接達(dá)到了250公里。
事實上, 2005年開始建設(shè)、2007年正式運行的京津城際雖然預(yù)設(shè)時速為350公里,但350公里的最高時速僅有10分鐘,全程平均時速為260公里。武廣客運專線正式運營后,動車組運行時速維持在350公里以上的時間不低于1小時,全城平均時速在341公里以上。在上千公里的高速鐵路線上,動車組以如此快的速度長時間運行,這在世界高鐵史上是從來沒有過的。同時,穿越中國若干省市的高鐵線路是在大范圍的復(fù)雜多樣的自然環(huán)境下建設(shè)起來的,這讓中國企業(yè)獨立掌握了各種不同環(huán)境條件下的高鐵運行狀況,特別是時速350公里級甚至更快的運行數(shù)據(jù)和技術(shù)能力--而在350公里這個速度級,國外沒有正式運營的經(jīng)驗。
現(xiàn)在回過頭來審視這段歷史,可以說,正是技術(shù)引進(jìn)階段對各國先進(jìn)技術(shù)的兼容并蓄,才讓中國高鐵企業(yè)具備了極強的系統(tǒng)集成、適應(yīng)修改、綜合解決并完成本土化創(chuàng)新的能力。中國高鐵軌道以及線下技術(shù)的軟硬件技術(shù)已經(jīng)達(dá)到95%以上的國產(chǎn)化率,基本處于國際領(lǐng)先或先進(jìn)水平,成為中國高鐵技術(shù)中最成熟的一塊。動車組方面,以國產(chǎn)化率而言,也能達(dá)到85%以上。
因為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的緣故,目前中國高鐵企業(yè)在俄羅斯和北美市場,整車還未進(jìn)入,主要是動車組配件。"在沙特,我們遇到的問題就是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同的問題。"
四五年前,沙特方面就與歐洲的幾大公司有了接觸,當(dāng)時歐洲公司已經(jīng)設(shè)置了一套高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。中國企業(yè)進(jìn)入沙特市場,在推行中方的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時自然會遇到阻力。好在,兩個標(biāo)準(zhǔn)體系也不是完全不相容的,就是一個車,在結(jié)構(gòu)、尺寸等方面有一些差異。這時候,體現(xiàn)企業(yè)技術(shù)能力的地方并不僅僅是一個標(biāo)準(zhǔn),而要看其兼容集成能力。
中國高鐵善于集成創(chuàng)新的這一技術(shù)優(yōu)勢,很為高鐵發(fā)展相對落后但致力于引進(jìn)國外技術(shù)與本土已有技術(shù)設(shè)備相結(jié)合的國家所看重。像俄羅斯,本來已經(jīng)有了時速為200公里和250公里的高鐵,但最近和中國鐵道部也在接觸,欲將中國的技術(shù)與線路引入國內(nèi)。
一向自認(rèn)先進(jìn)的美國,面對中國先進(jìn)的高鐵技術(shù)也自嘆不如。奧巴馬早前訪華時承認(rèn)美國的高鐵技術(shù)比中國落后了10年。訪華之后,中美雙方成立了工作小組,強調(diào)要加強兩國之間的高鐵建設(shè)合作。據(jù)稱,美國加州將建高鐵,奧巴馬已表態(tài)需要中國技術(shù)的參與。
全球出擊:從學(xué)生到對手
為了讓"中國制造"成為國際知名品牌,中國鐵路設(shè)備制造企業(yè)開始了一系列面向國際市場的戰(zhàn)略調(diào)整,在美洲、大洋洲、印度、非洲、亞洲等地都建立了辦事機(jī)構(gòu),并與國外研究機(jī)構(gòu)和跨國企業(yè)建立合作,既開展以聯(lián)合制造世界先進(jìn)水平鐵路裝備產(chǎn)品為主要目標(biāo)的廣泛合作,又聯(lián)合開拓國際市場。如南車集團(tuán)與美國密歇根州立大學(xué)合作建立了電力電子研究中心,并先后與美國通用電氣、日本伊藤等知名企業(yè)簽訂戰(zhàn)略框架協(xié)議,形成戰(zhàn)略合作伙伴,
2010年,南車集團(tuán)和日本鐵路公司聯(lián)手競爭一項80億美元的美國本土業(yè)務(wù)。同時參與項目競標(biāo)的,還有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等這些過去中國企業(yè)的"老師"。
其實,從2004年第一單中國高鐵國際性大招標(biāo),到2009年中國先后與俄美兩國簽署高鐵項目合作備忘錄,中國高鐵已經(jīng)完成了從學(xué)生到競爭對手或伙伴的跨越式轉(zhuǎn)身。
與這些"老師"相比,中國高鐵企業(yè)參與全球化競爭的優(yōu)勢在哪里？
"想一下子就拿下國外高鐵項目是不可能的,只有踏踏實實把國內(nèi)項目做好,有了漂亮的成績,才能讓國外市場相信中國高鐵的技術(shù)和能力。"王松文說。
盡管日本、歐洲的高速鐵路已經(jīng)發(fā)展了幾十年,但其市場保有量有限,而中國高鐵的客運專線將達(dá)到1.6萬公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他市場。在競爭國外市場項目時,國內(nèi)市場的表現(xiàn)會直接影響國外決策者的判斷,并促使他們盡量采用中國的系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn),規(guī)避技術(shù)壁壘的限制。
美國是除中國以外最大的市場,也是目前中國企業(yè)最感興趣的市場。鐵道部目前也有美國高鐵項目的協(xié)調(diào)組。目前南車正參與競標(biāo)的美國動車組項目,也是欲與通用電氣公司設(shè)立合資公司,發(fā)揮中國企業(yè)的優(yōu)勢,最終達(dá)到美國政府要求的60%以上國產(chǎn)化率標(biāo)準(zhǔn)。項目中的動車組這一塊,目前由南車集團(tuán)青島四方來主持。"讓我們來做這個項目,主要是考慮到我們具備這一塊的知識產(chǎn)權(quán),不會受到原來技術(shù)轉(zhuǎn)讓方的一些限制,不會產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)糾紛的問題。"南車集團(tuán)某工作人員表示。
"南車和GE搞合資公司,可能一開始也是組創(chuàng)為主,后來再往其他方面延伸,走先整車再組創(chuàng)再慢慢本土化的路子,因為美國也有60%以上的國產(chǎn)化要求,就要跟他搞合資共同合作。"王松文說。
隨著對國際市場游戲規(guī)則的愈來愈熟悉,中國軌道裝備制造企業(yè)實現(xiàn)了出口貿(mào)易由起步到快速發(fā)展的轉(zhuǎn)變。2001年到2009年,中國南車、中國北車(601299)的出口簽約額增長率都超過40%。
據(jù)透露,國家鐵道部目前已成立多個前期工作小組,開展與巴西、波蘭及多個非洲國家的高鐵合作計劃。其中巴西成功申辦2016年奧運后,為加強運力、疏導(dǎo)各地旅客,已決定興建高鐵,中國將積極參與其中。
采訪中,專家們紛紛表示,現(xiàn)在中國高鐵走出去的時間還很短,再過兩三年,那么多時速350公里的線路跑起來以后,在國際市場上將會更了不得。
制度推力
"無論是引進(jìn)還是參與國際化,鐵道部組織協(xié)調(diào)下的制度化安排總能成為中國企業(yè)國際化運營背后的關(guān)鍵推手。"談及中國鐵路企業(yè)海外出口的最大優(yōu)勢,王松文不止一次地強調(diào)政府領(lǐng)導(dǎo)的集約化系統(tǒng)能力。
鐵道部要求,不論南車還是北車,走出去的戰(zhàn)略都必須堅持以鐵道部為主導(dǎo),以關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)盟為主體,注重發(fā)揮中國鐵路產(chǎn)業(yè)集成優(yōu)勢,統(tǒng)一部署,形成合力。這一策略讓中國高鐵在與國外企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判中占盡了上風(fēng)。
以中國高鐵參與競標(biāo)的沙特項目為例。鐵道部作為行業(yè)管理部門設(shè)有沙特項目辦統(tǒng)一管理部署,南車為項目牽頭單位,聯(lián)合中國鐵建(601186)、北京鐵路局兩家企業(yè)一起競標(biāo)。由于項目牽涉數(shù)個聯(lián)合企業(yè)成員,鐵道部同時還協(xié)調(diào)各企業(yè)行為,包括造車、建線、供電、運營等各方面。
"這樣一來,整個中國鐵路建設(shè)的可比性優(yōu)勢就非常大了。"南車集團(tuán)的工作人員表示,"沙特項目聯(lián)合體中有很多公司,比如說中鐵建。這個項目聯(lián)合體里南車集團(tuán)是項目總牽頭單位,前期跟沙特接觸時間比較長。但實施這個項目是由青島四方做,還有北京鐵路局作為運營,鐵道部并不沖在前面,而是在后方協(xié)調(diào)支持,這個聯(lián)合體5月初已經(jīng)投標(biāo)。"
目前南車集團(tuán)進(jìn)入國外市場的資金主要依靠自帶資金、國內(nèi)的商業(yè)貸款以及當(dāng)?shù)卣膬?yōu)惠。"鐵道部有融資的考慮,政府層面上由鐵道部出面,和商業(yè)銀行一塊來考慮這個問題。"王松文表示。而日本、德國等國家的企業(yè),由于缺乏中國這種政治體制的集約化,無法享受政府如此細(xì)致到位的指導(dǎo)。
"到后來,德國西門子集團(tuán)也想?yún)⑴c到我們的沙特項目聯(lián)合體里面去。"果然,有媒體報道,西門子放棄了與SaudiBinladin Group發(fā)起的聯(lián)合方,轉(zhuǎn)移加入至南車集團(tuán)牽頭的財團(tuán),爭取沙地阿拉伯哈拉曼高鐵項目的競標(biāo),希望給該段長達(dá)450公里的鐵路供應(yīng)火車及設(shè)備。
顯然,政府領(lǐng)導(dǎo)的集約化系統(tǒng)能力,成為中國鐵路海外出口的一個極大優(yōu)勢。
不過,目前中國高鐵剛剛走向世界前列,要真正獲得市場認(rèn)同還需要一個過程。北大縱橫管理咨詢集團(tuán)合伙人雷春昭認(rèn)為,幾年之后,國內(nèi)高鐵建設(shè)進(jìn)入一個相對平衡期,中國高鐵技術(shù)從建設(shè)到運營會更成熟,中國金融的國際化也達(dá)到相當(dāng)程度,中國高鐵企業(yè)大舉進(jìn)軍海外應(yīng)該會在兩三年之后。那時,中國高鐵的國際"大躍進(jìn)"行動,將更矚目全球。
（轉(zhuǎn)載）
