無(wú)論電動(dòng)汽車曾經(jīng)承載過(guò)中國(guó)政府和產(chǎn)業(yè)界多少夢(mèng)想，現(xiàn)在看來(lái)，它有可能變成一個(gè)噩夢(mèng)。隨著奧巴馬一系列扶持政策的出臺(tái)，這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)在今年上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面。但是在這個(gè)“百年機(jī)遇，轉(zhuǎn)瞬即逝”的關(guān)鍵時(shí)刻，已經(jīng)積極備戰(zhàn)8年的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，卻在大戰(zhàn)前夕顯得情緒低落。
9月4日在天津開(kāi)幕的2009中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際論壇上，一些政府官員和汽車行業(yè)高管罕見(jiàn)的公開(kāi)發(fā)表了對(duì)于“彎道超車”、“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”等政策思路的不同看法。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)表示，他不認(rèn)為中國(guó)人可以“彎道超車”，“和世界各大國(guó)相比，我們投入的人力和資金比人家少，水平也比人家低”，“我不認(rèn)為后發(fā)有優(yōu)勢(shì)，先走一步總是先走一步，你說(shuō)后走的比先走的快，這種情況是一種文學(xué)的表述，而不是經(jīng)濟(jì)和科學(xué)的規(guī)律”。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任趙航也表示，汽車競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)還是在傳統(tǒng)汽車上，我們的傳統(tǒng)汽車同發(fā)達(dá)國(guó)家相比是有距離的，但不能因?yàn)閭鹘y(tǒng)搞不過(guò)人家，我們就設(shè)想繞道新能源超過(guò)人家，這是不可能的。
這些可能是大實(shí)話，不過(guò)有些不合時(shí)宜。與這種悲觀情緒對(duì)應(yīng)，奧巴馬新政出臺(tái)后，中國(guó)對(duì)新能源汽車的扶持政策顯得“畏敵避戰(zhàn)”。近期出臺(tái)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策完全沿襲傳統(tǒng)汽車的“準(zhǔn)入控制”思路。中國(guó)汽車行業(yè)的兩大主管部門工信部與發(fā)改委的代表在會(huì)議發(fā)言中，都表示近期的工作熱點(diǎn)是防止行業(yè)“過(guò)熱投資”。
由于在傳統(tǒng)燃料汽車領(lǐng)域的落后，電動(dòng)車一直被認(rèn)為是中國(guó)汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)趕超的戰(zhàn)略機(jī)遇，1980年就進(jìn)入電動(dòng)車的跟蹤、研究，2001年國(guó)家“863計(jì)劃”電動(dòng)車重大專項(xiàng)正式立項(xiàng)，當(dāng)年的公告如今仍然掛在國(guó)家科技部的網(wǎng)站上：本專項(xiàng)旨在搶占新一代電動(dòng)汽車制高點(diǎn)，提升我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。8年中，專項(xiàng)動(dòng)員了中國(guó)產(chǎn)學(xué)研幾十家企業(yè)機(jī)構(gòu)共同參與，累計(jì)投入資金20億人民幣。
過(guò)去8年時(shí)間，電動(dòng)車還只是一個(gè)科技話題，但從今年開(kāi)始，電動(dòng)車已經(jīng)成為全球爭(zhēng)奪汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的制高點(diǎn)。奧巴馬上任伊始，就將“汽車電動(dòng)化”作為拯救底特律乃至整個(gè)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的一大戰(zhàn)略選擇，明確提出“美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)方向是插電式電動(dòng)車”，并在幾個(gè)月中密集出臺(tái)一系列扶持政策。
令人驚訝的是，過(guò)去幾年紛紛呼吁國(guó)家大手筆支持新能源汽車的人士，似乎突然之間失去了全部的勇氣。
擔(dān)任過(guò)二汽廠長(zhǎng)的原國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰可以說(shuō)是這次論壇上除科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼之外新能源汽車最積極的支持者。他此前曾多次呼吁，對(duì)于這個(gè)涉及國(guó)家能源戰(zhàn)略的重大問(wèn)題，政府部門和企業(yè)應(yīng)有足夠的緊迫性?！鞍倌隀C(jī)遇，稍縱即逝?！标惽逄┰谡搲显俅翁岢鼍?，“在汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要時(shí)刻，政策把握不當(dāng)可能成為一場(chǎng)鬧劇——轟轟烈烈一番之后，汽車技術(shù)受制于人的狀況依然如故?！?/FONT>
“不準(zhǔn)入”政策
“新能源汽車仍然不成熟，汽車行業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)仍然在傳統(tǒng)汽車”，這也是近期業(yè)內(nèi)人士和專家反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一個(gè)觀點(diǎn)。但實(shí)際上，早在兩年前山東時(shí)風(fēng)集團(tuán)就已經(jīng)向市場(chǎng)推出了自己的一款純電動(dòng)車，在小城鎮(zhèn)和農(nóng)村市場(chǎng)大受歡迎。
總部位于山東聊城的時(shí)風(fēng)集團(tuán)此前的主要產(chǎn)品是農(nóng)用三輪車，輕卡和拖拉機(jī)等。2007年底，時(shí)風(fēng)向市場(chǎng)推出了一種售價(jià)不到3萬(wàn)元，時(shí)速只有40多公里的小型乘用電動(dòng)車。這種“低速”電動(dòng)車，實(shí)際上就是搭載鉛酸電池的純電動(dòng)車。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副研究員張永偉認(rèn)為，在時(shí)速較高的電動(dòng)車在大中城市短期內(nèi)短以推開(kāi)的情況下，既然能夠被市場(chǎng)接受，可以考慮允許“低速電動(dòng)車”在有條件的農(nóng)村及縣城地區(qū)率先推開(kāi)。
但是，搭載鉛酸電池的時(shí)風(fēng)電動(dòng)車被主管部門和許多專家認(rèn)為毫無(wú)推廣價(jià)值。原因很簡(jiǎn)單，這是一個(gè)“落后”技術(shù)。鉛酸電池誕生于1859年，是第一款民用蓄電池，其優(yōu)點(diǎn)為瞬間放電能力強(qiáng)，價(jià)格便宜，缺點(diǎn)是自重大，容量低，而且鉛泄漏會(huì)污染環(huán)境。
時(shí)風(fēng)公司一位負(fù)責(zé)電動(dòng)車業(yè)務(wù)的高管說(shuō)，現(xiàn)在銷售已經(jīng)被國(guó)家叫停了，項(xiàng)目被擱置了。提到時(shí)風(fēng)電動(dòng)車，清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世語(yǔ)速明顯加快，“鉛酸電池有污染，從來(lái)沒(méi)有在國(guó)家的扶持政策之內(nèi)?，F(xiàn)在有人說(shuō)，與鋰電池相比，鉛酸電池更加成熟，可以先推向市場(chǎng)，100多年的產(chǎn)品，能不成熟嗎，就像是80多歲的老頭子，成熟是成熟，但是你能說(shuō)他有發(fā)展前途嗎？”
但一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，鉛酸電池對(duì)環(huán)境的污染主要是因?yàn)閺U電池酸液中大約有10%的鉛殘留，所以只要做好回收，就不會(huì)造成環(huán)境污染。
在兩天后的產(chǎn)業(yè)論壇上，低速電動(dòng)車再次遭到打壓。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任顧問(wèn)張書(shū)林透露，“國(guó)家已制定了一個(gè)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)政策》草案，本周已開(kāi)始征求企業(yè)意見(jiàn)。”而參與制定技術(shù)政策的陳全世稱，該草案中包含傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和一系列電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，如電池的充電次數(shù)不能低于2000次，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程達(dá)到100公里，最低速度達(dá)到每小時(shí)80公里，未來(lái)幾年最低速度要達(dá)到每小時(shí)100公里。這些技術(shù)參數(shù)將作為一個(gè)基礎(chǔ)，并在此上制定相關(guān)的財(cái)稅鼓勵(lì)、行業(yè)管理政策以及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，企業(yè)才能以此進(jìn)行技術(shù)開(kāi)發(fā)。
他毫不掩飾政策中充電次數(shù)以及最低速度限制的針對(duì)性。
甚至只是在三個(gè)月前，張永偉也對(duì)鉛酸電池抱有同樣的想法。但是現(xiàn)在，他顛覆了自己之前的看法，“要求電動(dòng)汽車的時(shí)速要能夠達(dá)到多少公里，這是用傳統(tǒng)車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)要求電動(dòng)車，是不公平的。反過(guò)來(lái)說(shuō)，你能不能用電動(dòng)車零排放的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)來(lái)要求燃油車？”
人民的汽車
與其說(shuō)是時(shí)風(fēng)的電動(dòng)車，不如說(shuō)是巨大的市場(chǎng)需求顛覆了專家的看法。在時(shí)風(fēng)的電動(dòng)車被叫停前，短短一年多的時(shí)間內(nèi)已經(jīng)銷售了1萬(wàn)多輛。
與國(guó)內(nèi)外大車廠還紛紛認(rèn)為電動(dòng)車在中國(guó)尚難以獲得市場(chǎng)形成反差的是，“時(shí)風(fēng)電動(dòng)車”在農(nóng)村和中小城市市場(chǎng)受到熱烈歡迎?！稗r(nóng)村使用解決了城市中的充電難題，院子甚至門洞中都可以放下小巧的電動(dòng)車，充一夜電，可以跑100多公里?！睆堄纻フf(shuō)，“相比之下，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民加汽油相當(dāng)困難，農(nóng)民加一次油要跑十幾公里或是幾十公里，往返一次，半箱油就跑沒(méi)了?！?/FONT>
時(shí)風(fēng)之前開(kāi)發(fā)了一次充電續(xù)駛里程120公里、150公里、200公里的三大系列車型，最高時(shí)速為50 公里。2008年3月，時(shí)風(fēng)電動(dòng)車經(jīng)國(guó)家機(jī)動(dòng)車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(重慶)進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，產(chǎn)品符合國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
現(xiàn)在時(shí)風(fēng)集團(tuán)已經(jīng)關(guān)閉了公司網(wǎng)站上與電動(dòng)車有關(guān)的鏈接，但是在一些網(wǎng)站上可以搜索到用戶拍攝的視頻，這輛行駛起來(lái)悄無(wú)聲息的小車甚至跑不過(guò)旁邊的電動(dòng)自行車和摩托，而且車內(nèi)沒(méi)有空調(diào)，據(jù)說(shuō)為了降低自重和成本，甚至采用硬塑料替代了一部分鋼質(zhì)材料。
性價(jià)比是這款外觀酷似奇瑞QQ的小車的最大優(yōu)勢(shì)，售價(jià)2.8萬(wàn)—3.2萬(wàn)元；而且使用成本遠(yuǎn)低于燃油車，百公里耗電12—15KWh，比燃油車節(jié)能75%，電池使用壽命2—3年，折算每年的電池成本只有1200元。
陳全世稱之為“山寨版電動(dòng)車”，但實(shí)際“山寨”也正是時(shí)風(fēng)設(shè)計(jì)的市場(chǎng)路線。 時(shí)風(fēng)內(nèi)部制定了“三步走”的電動(dòng)車路線，從目前的低速車起步，到2015年形成3萬(wàn)量以磷酸鐵鋰電池為儲(chǔ)能裝置，速度達(dá)到100 km/h的高速電動(dòng)車。
《誰(shuí)殺死了電動(dòng)車》這部廣受關(guān)注的電影，因?yàn)檫^(guò)于極端的邏輯推理并不為所有人認(rèn)同，但有一點(diǎn)肯定是準(zhǔn)確的，那就是顛覆性技術(shù)必然會(huì)遭遇到舊系統(tǒng)的阻礙。因此，有專家認(rèn)為，這種小車大企業(yè)不肯做，如果用現(xiàn)有汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)來(lái)管理電動(dòng)車，就將那些非汽車企業(yè)擋在外面，實(shí)質(zhì)上是扼殺創(chuàng)新。
但陳全世認(rèn)為，不能僅從經(jīng)濟(jì)收益來(lái)考慮產(chǎn)業(yè)，“交通問(wèn)題怎么解決？公安部門就沒(méi)法給你這個(gè)車劃路，走機(jī)動(dòng)車道跑不動(dòng)擋路，走非機(jī)動(dòng)車道，你要撞自行車?！?
電池的系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)
雖然優(yōu)先發(fā)展低速的鉛酸電動(dòng)車，在大多數(shù)汽車業(yè)內(nèi)人士看來(lái)是一條相當(dāng)“雷人”的路徑，但除此之外，似乎也別無(wú)良策。
與傳統(tǒng)的鉛酸和鎳氫電池相比，目前中國(guó)及美國(guó)政府所認(rèn)定的新方向是搭配磷酸鐵鋰電池的插電式電動(dòng)車，其中最關(guān)鍵的仍然是電池的開(kāi)發(fā)。正如《誰(shuí)消滅了電動(dòng)車》中所描述的，通用汽車公司2002年集中召回并在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了庫(kù)存的EV-1電動(dòng)車，但是真正讓電動(dòng)車難以成為“人民汽車”的，是動(dòng)力電池?zé)o法令人滿意的成本和性能：不考慮偏執(zhí)的環(huán)境主義者，有誰(shuí)愿意把辛苦賺來(lái)的錢用在這些只能跑100多公里后就要用6個(gè)小時(shí)甚至更多的時(shí)間充電的汽車上面？何況光是更換一個(gè)鎳氫電池就要花費(fèi)3萬(wàn)美元。
就在通用作出收回EV-1決定的前一年，美國(guó)麻省理工學(xué)院材料科學(xué)與工程學(xué)教授蔣業(yè)明一種全新的涉及納米技術(shù)的電池構(gòu)想，得到了包括摩托羅拉、高通和多家風(fēng)險(xiǎn)投資公司的認(rèn)同，并很快獲得了這幾家公司超過(guò)1億美金的投資，成立了后來(lái)大名鼎鼎的A123系統(tǒng)公司。與目前中國(guó)企業(yè)采用的微米級(jí)正級(jí)材料相比，納米級(jí)電池可在不影響電池整體穩(wěn)定度和循環(huán)壽命的前提下，大幅提高電池的高放電功率。
2006年，在宣布終結(jié)其投資10億美元的EV-1計(jì)劃4年后，通用汽車公開(kāi)展出了其新一代Volt Concept概念電動(dòng)車，其中的磷酸鋰鐵充電電池便由A123生產(chǎn)。A123獲得了今年8月美國(guó)能源部24億美元汽車動(dòng)力電池專項(xiàng)研究資金中的2.491億美元，今年年初，A123公司在新工廠投資23億美元，并從美國(guó)能源部批準(zhǔn)的250億美元貸款中分得18億美元。A123并不是美國(guó)唯一、甚至不是排名第一的鋰電池公司，A123與通用的故事帶來(lái)的啟示是，它只能發(fā)生在成熟、完善的創(chuàng)新體系中。張永偉認(rèn)為，與政府資金投入相比，中美兩國(guó)在創(chuàng)新體系上的差距更大?！拔覀儸F(xiàn)在最缺的是產(chǎn)業(yè)的科研基礎(chǔ)?！彼f(shuō)，“美國(guó)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)是完善的，在化學(xué)電池和各種材料等都擁有眾多領(lǐng)先公司和技術(shù)，中國(guó)企業(yè)即使能夠在某一個(gè)領(lǐng)域取得突破，但是缺乏產(chǎn)業(yè)鏈支持，這種技術(shù)突破很難持續(xù)?！?/FONT>
A123在初期甚至沒(méi)有制造能力，中國(guó)國(guó)際科技進(jìn)步獎(jiǎng)獲得者、比克電池股份有限公司首席技術(shù)官毛煥宇對(duì)《商務(wù)周刊》回憶說(shuō)：“2005年3月份，當(dāng)A123找到比克，合作生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池時(shí)，拿來(lái)的只有一張紙，2005年底，第一款商業(yè)化的磷酸鐵鋰電池正式投放市場(chǎng)?！?/FONT>
今年年初，比克研發(fā)的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目，被列入國(guó)家863計(jì)劃，將獲得總計(jì)2000萬(wàn)元人民幣的國(guó)家科研資金資助。
近兩年中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展神速，僅深圳市就有100多家鋰電池生產(chǎn)廠，但大多是組裝工廠，企業(yè)的發(fā)展主要是靠投資建廠和產(chǎn)能擴(kuò)張。在位于天津開(kāi)發(fā)區(qū)的比克動(dòng)力電池工廠，比克電池董事長(zhǎng)李向前對(duì)記者指了指腳下：“就是這個(gè)地方，去年我們虧了幾千萬(wàn)元，中國(guó)在電池上投上千萬(wàn)的都沒(méi)有幾家，現(xiàn)在號(hào)稱做汽車電池的廠太多了，只要弄一小塊地方，幾百萬(wàn)元就能做出來(lái)，做得好是非常難的，但是做出來(lái)不難?！?/FONT>
單純從制造角度看，比克等國(guó)內(nèi)大型電池公司確實(shí)和美國(guó)同行站一個(gè)起跑線上，但電池的真正核心技術(shù)在于關(guān)鍵材料。目前中國(guó)的正極材料、動(dòng)力電池隔膜以及鋰電解液生產(chǎn)合成，包括電池組電源管理系統(tǒng)等雖在加緊研發(fā)，但還要要經(jīng)過(guò)小批量生產(chǎn)、應(yīng)用等多個(gè)環(huán)節(jié)才能真正量產(chǎn)商用。
李向前也承認(rèn)，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)不利于中國(guó)電池企業(yè)，“美國(guó)在電化工領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于我們，博士的學(xué)習(xí)速度肯定和小學(xué)生不一樣?！?/FONT>
尷尬的標(biāo)準(zhǔn)
提到電動(dòng)車，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)應(yīng)該重新分類：比亞迪以及其他公司。兩年前，這家公司就展出了雙模電動(dòng)車F6DM，并宣布今年年底將正式向市場(chǎng)推出其純電動(dòng)車e6。比亞迪創(chuàng)始人及總裁王傳福兩年前就放言，在純電動(dòng)車上，“我們比日本整整提前了20年，到時(shí)候我們可以驕傲的是，引領(lǐng)汽車市場(chǎng)的，不是美國(guó)人、德國(guó)人，而是中國(guó)人”。
但顯然作為中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)車分會(huì)主任的陳全世并不這么看。他在中國(guó)汽車技術(shù)中心新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)中負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)接，今年已經(jīng)參加了三次國(guó)際新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)會(huì)議。在他看來(lái)，中國(guó)代表在會(huì)議中地位微妙，“我們提不出完整的標(biāo)準(zhǔn)體系草案，主要是對(duì)其它國(guó)家提出的意見(jiàn)進(jìn)行審查。關(guān)鍵性的意見(jiàn)我們回國(guó)后再召集會(huì)議討論后予以答復(fù)。”
陳全世解釋說(shuō)，目前參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)的幾方力量包括美國(guó)、日本、歐盟、韓國(guó)和中國(guó)，競(jìng)爭(zhēng)主要在前三個(gè)陣營(yíng)中展開(kāi)，“韓國(guó)人和我們的作用差不多”。
“對(duì)我們不利的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)然不能同意，但是要反對(duì)也很困難?！标惾澜忉屨f(shuō)，無(wú)論是美國(guó)人、日本人還是德國(guó)人，都是用數(shù)據(jù)說(shuō)話的，“實(shí)際上標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)的就是產(chǎn)品的指標(biāo)到底定在什么位置上，我們拿不出那么多實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，所以沒(méi)辦法反駁別人的提議”。
陳全世指出，這些實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)必須由電池以及整車企業(yè)提供，“國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定，只有一部分汽車公司派人加入了標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)”。高調(diào)的比亞迪每次會(huì)議都派人參加，“但是來(lái)的人基本上是聽(tīng)取而很少做會(huì)議發(fā)言”。
跨國(guó)公司的積極態(tài)度與此形成了鮮明對(duì)比，所有跨國(guó)公司都派來(lái)了觀察員。去年年底中國(guó)《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)即將出臺(tái)的消息一經(jīng)媒體披露，陳全世回憶說(shuō)，“我接到的第一個(gè)電話是從德國(guó)狼堡(德國(guó)大眾汽車集團(tuán)總部所在地)打來(lái)的，第二個(gè)來(lái)自底特律(美國(guó)三大汽車公司總部所在地)?！?/FONT>
他認(rèn)為，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的態(tài)度差異，反映出中外企業(yè)的產(chǎn)品乃至戰(zhàn)略規(guī)劃思路的根本不同?！皣?guó)外企業(yè)開(kāi)發(fā)新車都有明確的時(shí)間表，從樣車、小批量試用到最后正式投產(chǎn)，都是按時(shí)間表來(lái)走，在上市前會(huì)做完各種測(cè)試。哪能像比亞迪那樣，當(dāng)年展出樣車，年底就說(shuō)要量產(chǎn)。年底就要推出的e6，檢測(cè)數(shù)據(jù)本來(lái)應(yīng)該在公司網(wǎng)上就能找到，現(xiàn)在是我們主動(dòng)去要都要不過(guò)來(lái)，這些數(shù)據(jù)有什么可保密的？”陳全世說(shuō)，“正是因?yàn)檫@個(gè)原因，中國(guó)才要搞“十城千輛”的示范工程，“外國(guó)是沒(méi)有示范工程的。”。
“通過(guò)示范工程使用，反復(fù)修改，達(dá)到批量生產(chǎn)要求的時(shí)候，標(biāo)準(zhǔn)才能出來(lái)?，F(xiàn)在有人說(shuō)，電動(dòng)車要進(jìn)入家庭，我說(shuō)別想，汽車這種產(chǎn)品必須經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢測(cè)。”陳全世說(shuō)。
但如果按這個(gè)時(shí)間表，至少要示范工程結(jié)束的2012年，國(guó)內(nèi)的全部新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)才能正式制定完成。包括e6在內(nèi)的純電動(dòng)車上市時(shí)間至少要往后推兩年。因而有些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，產(chǎn)品等待標(biāo)準(zhǔn)不適合中國(guó)的國(guó)情。
“現(xiàn)在是企業(yè)的產(chǎn)品出來(lái)以后，卻沒(méi)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)平臺(tái)。標(biāo)準(zhǔn)跟不上行業(yè)的發(fā)展，反過(guò)來(lái)制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家指出，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策不能跟著美國(guó)、日本的思路走，“細(xì)的東西一時(shí)出不來(lái)，可以先制定一個(gè)簡(jiǎn)單的、框架式的東西出來(lái)”。
但汽車業(yè)內(nèi)人士都知道，這個(gè)看似簡(jiǎn)單的思路實(shí)際上具有顛覆性。從“十五”開(kāi)始的科技規(guī)劃是設(shè)定一個(gè)所要達(dá)到的最高目標(biāo)(搶占新一代電動(dòng)汽車制高點(diǎn))，然后促使現(xiàn)有的體制完成變革以達(dá)到目標(biāo)。而上述專家新的思路，則是讓市場(chǎng)能接受的產(chǎn)品先進(jìn)入市場(chǎng)，在使用中不斷解決新產(chǎn)品帶來(lái)的各種問(wèn)題。但從發(fā)改委最近有關(guān)電動(dòng)車技術(shù)不成熟不能上路的降溫表態(tài)看，行政管理部門仍然更相信自己制定的產(chǎn)業(yè)政策而非市場(chǎng)選擇。這個(gè)很是熱鬧了一番的產(chǎn)業(yè)，似乎難逃“顛覆性創(chuàng)新帶給追趕者的更可能是窮者愈窮、富者愈富的‘馬太效應(yīng)’，而不是彎道超車的機(jī)會(huì)”這個(gè)中國(guó)式宿命。
（轉(zhuǎn)載）
