近年來，我國的汽車工業(yè)保持了快速增長勢頭，同時，我國車用燃油消耗量也在快速增加。筆者認為，在我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的實施過程中，必須要始終堅持“節(jié)流”與“開源”并行，并且把“節(jié)流”即節(jié)油放在首位而作為優(yōu)先發(fā)展的目標，使汽車能效水平逐步進入到世界的先進行列。
我國燃油消耗量與汽車市場規(guī)模增長同步
在2005~2008年短短的4年中，我國汽車產(chǎn)銷量平均增長了63％。據(jù)國家統(tǒng)計局2009年3月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，盡管2008年全球爆發(fā)金融危機，但當年我國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），比上年末增長了13.5%。其中，私人汽車保有量4173萬輛，增長18.1%；民用轎車保有量2438萬輛，增長24.5%。
另據(jù)統(tǒng)計，2008年，中國千人平均汽車擁有量為38輛，而世界平均擁有量是120輛，發(fā)達國家是每千人500輛。由此不難看出，雖然我國剛剛開始邁入到汽車社會，汽車的保有量與普及率仍舊偏低，但增長速度卻非常明顯?？梢灶A計，在今后相當長的一段時期內(nèi)，中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍將會保持較快的增長勢頭。
然而，就在這樂觀前景的背后，另一項嚴峻的課題也擺在了我們面前———我國的車用燃油消耗量以年均12%的速度在快速增加。僅汽車交通一項，所消耗的汽油和柴油便已占到國內(nèi)汽、柴油生產(chǎn)總量的86%和24%；所消耗的石油總量也占到總石油消耗量的20.9%。這不僅意味著我國的汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一個前所未有的發(fā)展高峰，同時，也為我們自身帶來了一個更加嚴峻的社會考驗與研究課題———如何有效地節(jié)能減排。
“節(jié)流”與“開源”并行 當前“節(jié)流”更為重要
為了促進我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展，降低汽車交通領域的能源消耗（特別是對石油資源的依賴度），近年來，汽車工業(yè)堅持實施“節(jié)流”與“開源”并行的能源發(fā)展戰(zhàn)略。所謂“節(jié)流”，是指積極鼓勵并大力推廣燃油汽車節(jié)能產(chǎn)品、技術的研發(fā)與應用，推行日益嚴格的汽車燃油經(jīng)濟性標準，大力發(fā)展公共交通，降低石油資源的消耗量。而所謂的“開源”，指倡導與鼓勵發(fā)展多種新型替代能源與新能源汽車，并輔助以多種相關政策和措施來引導替代型能源與新能源汽車的生產(chǎn)和消費，從而在根本上降低對石油資源的消耗量。
去年至今，全球汽車工業(yè)對新能源汽車的開發(fā)已進入白熱化階段，國內(nèi)主流汽車企業(yè)也都推出自己的新能源產(chǎn)品，有的已進入產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)和運行。那么，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機燃油汽車將會逐漸退出汽車市場嗎？
2009年1月11日，戴姆勒汽車公司董事長蔡澈在美國底特律接受采訪時回答：肯定不會！他稱，未來20年，甚至更長時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油汽車不會讓位；電動車的成本、續(xù)駛里程等問題在相當長的時間內(nèi)還將存在。而在剛剛過去的3月3日舉行的日內(nèi)瓦汽車展上，制造商們更愿意推出能夠打動當下消費者的務實車型，而不是那些制造概念遙不可及的所謂新技術。
從技術來看，電動車、混合動力車及燃氣汽車等新能源汽車技術并沒有成為展會的主角，相反，能夠解決當前能耗問題的高性能發(fā)動機被歐洲的幾大汽車公司作為宣傳的重點。車展上歐洲車企已經(jīng)在發(fā)動機小型化、節(jié)能新技術應用等方面走在了美國和日本前面，他們想利用這次金融危機實現(xiàn)超越，而不再像兩年前那樣急于跟在通用、豐田后面推出新能源車型。
根據(jù)上述分析，筆者以為，在目前大談新能源車，甚至把“開源”擺在比“節(jié)流”還重要的位置的汽車能源發(fā)展戰(zhàn)略是明顯錯誤的。在我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的實施過程中，必須要始終堅持“節(jié)流”與“開源”并行、且要把“節(jié)流”即節(jié)油放在首位而作為優(yōu)先發(fā)展的目標，使汽車能效水平逐步進入到世界的先進行列。
筆者的理由是，我國汽車產(chǎn)品在節(jié)能方面還有很大的潛力可挖，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，我國汽車產(chǎn)品的平均油耗明顯高于歐美國家的平均水平，總體差距的范圍在9%～16%，差距最大的車型是整車整備質(zhì)量1000kg以下的小型汽車。
第二，我國汽車整備質(zhì)量呈上升趨勢。國內(nèi)外的多項研究結果充分表明，車輛質(zhì)量對汽車燃料消耗量影響很大。2002年我國乘用車平均整車整備質(zhì)量只有1230kg；到2007年，則增加至1367kg，與2002年相比，增加了11%左右。這一點與國外，特別是歐洲和日本車輛質(zhì)量趨勢相反。
第三，在我國目前的轎車產(chǎn)品結構中，小排量偏少，中大排量偏多，不利于節(jié)能。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在2007年、2008年新生產(chǎn)的轎車產(chǎn)品中，1.5～2.0升排量的轎車所占比例分別為60.4%和61.2%，2.0～2.5升排量的轎車所占比例為11.6%和9.7%，而1.0升以下的轎車所占比例僅為5.2%和5.1%。
第四，汽車燃油經(jīng)濟性標準處于實施初期，且覆蓋范圍較小。目前，實施燃油經(jīng)濟性標準只局限于新生產(chǎn)的乘用車及輕型商用車，還沒有覆蓋到其他車型，尤其是耗油大戶———中重型商用車。
第五，目前，我國與汽車相關的稅費設置和結構沒有充分體現(xiàn)出對“節(jié)能減排”的合理引導作用。
第六，缺乏科學、具體的分階段戰(zhàn)略目標和技術發(fā)展路線圖。我國節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、技術研發(fā)趨勢都需要一個目標明確的綱領性政策來引導。
總之，大力發(fā)展汽車節(jié)能技術并推廣各種先進節(jié)能產(chǎn)品在傳統(tǒng)燃油汽車上的應用，是近中期我國汽車行業(yè)堅持科學發(fā)展觀，實現(xiàn)汽車工業(yè)與社會和諧發(fā)展的首要選擇。在此，筆者大膽呼吁，政府應該盡快為我國近期汽車工業(yè)發(fā)展制定出一個較為科學、合理，階段目標性強，集“節(jié)流”與“開源”并舉，把“節(jié)流”即節(jié)能放在首位的汽車能源新技術政策，以便有利于下一步組織政、產(chǎn)、學、研以及金融投資界等方方面面的力量，形成合力，共同推進我國汽車產(chǎn)業(yè)又好又快地發(fā)展。
（轉載）
