鋰離子充電電池的優(yōu)點，簡單地說就是重量、體積僅為鎳氫（Ni-MH）充電電池約一半就可實現(xiàn)同等性能。電池性能一般以單位重量的能量和功率來表示，鋰離子充電電池的單位重量能量密度（該密度尤其關系到EV的行駛距離）及功率密度（關系到HEV的充放電的容易程度）均為鎳氫電池的2倍左右。
比鎳氫電池輕1/2
三洋電機表示為奧迪開發(fā)的電池，其功率密度及能量密度均達到了鎳氫電池的2.3倍。同樣，AESC的電池也達到了2倍左右，從體積的角度來看，估計可達到2.3倍左右。
在目前研發(fā)的HEV、EV、PHEV三種電動汽車中，公認最接近實用水平的是HEV。已有系統(tǒng)中采用鎳氫電池的先例，以“普銳斯”使用的電池容量為例也僅為1.3kWh左右。
另一方面，EV及PHEV也終于有試制車亮相。在EV領域，真正的量產車將由iMiEV及Plugin Stella Concept的量產性能指標構成。此時電池容量即使是輕型車的iMiEV，也需要普銳斯12.3倍的16kWh。
三菱“iMiEV”在底板下配置了多個電池。容量為16kWh，電壓為3.7V，配備了88個容量為50Ah的電池單元。
EV的驅動能量全部要依靠電池，因此對電池的要求更為嚴格。相對于HEV通常以電池充電狀態(tài)（SOC）的50％為中心，電池的工作范圍在其上下10％左右，EV的使用范圍有必要大幅擴大。
但從CO2（二氧化碳）排放量的角度來考慮，EV比HEV更具優(yōu)勢。根據(jù)三洋點擊的推算，HEV在10·15模式下的CO2排放量為123g/km，而EV為49g/km，可降至前者的1/2以下。
PHEV能夠配備比HEV更多的電池，延長行駛的距離，對于電池的要求介于HEV用電池和EV用電池之間。從日產開發(fā)EV的經驗來看，EV行駛所需要的電力在車輛重量為1.7t級別時為150～250Wh/km。如果是1.3kWh的普銳斯電池，使用SOC的20％左右的話，最遠也只能行駛不到2km。
而普銳斯的PHEV試制車則通過將鎳氫充電電池擴大一倍并進行并聯(lián)，獲得了2.6kWh的容量，將SOC的使用范圍擴大到了20～80％左右，從而可使電池驅動的行駛距離達到13km。假如將其換成鋰離子充電電池，只需鎳氫充電電池一半的重量，即可實現(xiàn)同等性能的PHEV。
HEV與EV要求的不同特性
電池的特性在HEV、EV、PHEV三種車款上有何不同？以東芝的數(shù)據(jù)為例，該公司開發(fā)的用于HEV的電池，其功率密度達到了3800W/kg，屬于高功率重視型。盡管在加速輔助及再生電力的獲取方面HEV要求短時間內流過大電流，但由于不進行長時間的電池驅動行駛，因此能量密度屬于較低級別。
東芝力爭實現(xiàn)的電池性能。在HEV用電池方面開發(fā)了功率密度為3800W/kg的產品。在PHEV用電池方面正在開發(fā)容量為10Ah及20Ah的產品。而EV用電池方面的目標是能量密度達到150Wh/kg。
而EV正好相反。雖然需要100Wh/kg以上的高能量密度，但對功率密度沒有那么高的要求。而PHEV的性能指標則介于HEV和EV之間。以東芝的PHEV用電池為例，該公司的目標是功率密度達到1300W/kg，能量密度達到120Wh/kg。
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