電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)為動力蓄電池、驅(qū)動電機(jī)和電子控制技術(shù)。
在鋰離子電池技術(shù)、超級電容技術(shù)相結(jié)合的基礎(chǔ)上，許多企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造與集成，研發(fā)了雙電源電動汽車、多能源電動汽車等，或者進(jìn)行換電站系統(tǒng)建設(shè)試驗(yàn)，開發(fā)超快充電技術(shù)，其目的都是為了克服純電動車補(bǔ)充電能困難與續(xù)行里程短的缺陷。
一、鋰離子電池技術(shù)
在蓄電池技術(shù)領(lǐng)域，具有重量輕、儲能大、功率大、無污染（也無二次污染）、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應(yīng)范圍寬泛等優(yōu)點(diǎn)的鋰離子電池技術(shù)逐漸取代鉛和鎳氫電池，成為純電動汽車中的核心技術(shù)之一。截至2006年10月為止，全球主要國家已有20余家車廠進(jìn)行鋰離子電池研發(fā)，如富士重工、NEC、東芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo電機(jī)、PanasonicEVEnergy等。我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項(xiàng)指標(biāo)超過了USABC提出的2010年長期指標(biāo)所規(guī)定的目標(biāo)。目前，專家認(rèn)為鋰離子電池技術(shù)還需進(jìn)一步發(fā)展。一方面，各企業(yè)所公布的大部分純電動汽車蓄電池實(shí)驗(yàn)室測試數(shù)據(jù)，如加速性能、充電時(shí)間、持續(xù)里程數(shù)等，還須在復(fù)雜的外部環(huán)境實(shí)際運(yùn)行下，進(jìn)一步驗(yàn)證其可靠性，以及生產(chǎn)批量化質(zhì)量控制。另一方面，我國鋰離子電池所需隔膜材料依賴進(jìn)口，成本尚待降低。此外，有專家認(rèn)為，蓄電池使用壽命還不長，造成高額使用成本，成為其商業(yè)化的一大瓶頸。
二、超快充電技術(shù)
采用傳統(tǒng)的慢速充電法，純電動汽車充滿一次電要好幾個(gè)小時(shí)。這雖然能夠保證相對較長的續(xù)駛里程，但由于要安裝許多電池，增加了車輛的重量和成本，對電池一致性的要求也較高。現(xiàn)在，快速充電電池技術(shù)出現(xiàn)，具有壽命長（可充電2000次以上）、沒有記憶性、可以大容量充電及放電等特點(diǎn)，在幾分鐘內(nèi)就可充70%～80%的電。前面所述的東芝可急速充電鋰離子技術(shù)，即是快速充電技術(shù)的其中之一，這為純電動汽車的商業(yè)化提供了技術(shù)支持。但是也有學(xué)者對于蓄電池的快速充電提出疑問，認(rèn)為快速充電時(shí)的過充電和過放電有可能會惡化各電池在電池組內(nèi)協(xié)同工作的環(huán)境，造成電池組整體的瓦解崩潰。現(xiàn)在許多企業(yè)在這方面積極進(jìn)行研發(fā)，也有所進(jìn)展。2005年《參考消息》報(bào)導(dǎo)內(nèi)華達(dá)州有企業(yè)研制出納米電池，只需6分鐘就能充滿電，每次充電后的使用時(shí)間能達(dá)到目前充電電池的10倍，使電池充電次數(shù)量高達(dá)到2萬次，所提供的電流強(qiáng)度最大能到現(xiàn)在的3倍。這也成為目前純電動汽車電池技術(shù)的發(fā)展動向之一。
三、電池與電容相結(jié)合技術(shù)
超級電容具有充電快、無記憶充放電、充放電循環(huán)次數(shù)高、無二次污染等優(yōu)異特性，但有放電快的缺點(diǎn)；鋰離子電池具有儲電量大、儲存時(shí)間長的優(yōu)點(diǎn)，但充電時(shí)間比較長。取兩者之長，結(jié)合起來使用在電動汽車上，除了可以具有傳統(tǒng)純電動汽車的“電代油”和“零排放”主要優(yōu)點(diǎn)外，還具有一次充電行駛距離長（可達(dá)300公里）、速度快（可達(dá)100公里/小時(shí)）、行使過程中能量回收效率高等優(yōu)點(diǎn)，代表了純電動汽車的最新發(fā)展方向之一。目前已有富士重工和NEC聯(lián)合開發(fā)“鋰離子電容器”，能量密度達(dá)30瓦時(shí)/千克，為先前電容器的4倍，達(dá)到了用于電動汽車的實(shí)用水平。中國有上海瑞華集團(tuán)研制環(huán)保型混合電能超級電容電動汽車，還有國家電網(wǎng)公司在這方面已經(jīng)完成了3種電池-電容混合型電力工程車輛的改裝和性能測試，并將開展示范應(yīng)用。
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