轎車(chē)用柴油機(jī)在歐洲流行了起來(lái)，2004年，歐洲新車(chē)中大約有50%是燒柴油的。而就要生效的新的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將使汽油機(jī)重新成為主宰。在歐洲，汽油機(jī)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題在2010年后將不再有，汽油車(chē)和柴油車(chē)的比例將慢慢重回到2比1。
柴油機(jī)份額的飆升將在2010年后減速，到2010年，新車(chē)中65%會(huì)由柴油驅(qū)動(dòng)，而到2015年后將降到40%。原因是，使柴油機(jī)達(dá)到更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)將使得其成本猛增，從而大大降低其對(duì)消費(fèi)者的吸引力。這是菲亞特研究中心的Rinaldo Rinolfi的預(yù)測(cè)，而他本人則是現(xiàn)在流行的柴油共軌噴射系統(tǒng)的發(fā)明人。
1998年時(shí)，柴油轎車(chē)的份額只有25%，那一年柴油共軌系統(tǒng)由德國(guó)博世推向市場(chǎng)，德國(guó)博世也是目前最大的柴油共軌系統(tǒng)供應(yīng)商。柴油共軌噴射的原理是將柴油的壓強(qiáng)通過(guò)高壓泵提高到1600個(gè)大氣壓，然后通過(guò)一條共用的高壓燃油“軌”（高壓管道）把燃油輸送到各個(gè)汽缸，高壓下的柴油在電磁或Piezo驅(qū)動(dòng)的噴頭控制下在合適的時(shí)間以合適的質(zhì)量噴入缸內(nèi)。由于壓強(qiáng)很高，柴油的霧化非常充分，這個(gè)系統(tǒng)的效率也非常高。而這一系統(tǒng)最開(kāi)始是由在Rinolfi領(lǐng)導(dǎo)下的菲亞特研究中心和Magneti Marrelli合作開(kāi)發(fā)的。
與歐洲不同，美國(guó)和日本市場(chǎng)上，柴油機(jī)的份額小的可憐，美國(guó)大約只有1%。這一方面是由于對(duì)尾氣微顆粒更嚴(yán)格的要求，也是因?yàn)槊廊諆蓢?guó)大眾對(duì)柴油車(chē)的偏見(jiàn)，認(rèn)為柴油車(chē)只適合卡車(chē)；另一方面歐盟通過(guò)稅收的杠桿，使柴油的價(jià)格比汽油低約20%，這使得昂貴的柴油車(chē)獲得了歡迎。
Rinolfi認(rèn)為，要使柴油機(jī)符合2010年生效的歐5排放標(biāo)準(zhǔn)，尤其是更嚴(yán)格的氮氧化物限制，柴油機(jī)將被迫采取新的技術(shù)，從而變得十分昂貴。工業(yè)界估計(jì)，歐5標(biāo)準(zhǔn)將把氮氧化物的限額降低一半到0.25克每公里。
目前，柴油機(jī)的成本比同樣功率的汽油機(jī)高50%（例如，1.6升的汽油機(jī)成本約1500歐元，同樣功率符合歐4的柴油機(jī)就要2200歐元），到2010年，柴油機(jī)需要particle filter和先進(jìn)的控制技術(shù)，使其成本再增加500歐元。而如果歐盟在2015年實(shí)施歐6標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)的成本將再升高300歐元，這就會(huì)使柴油機(jī)的成本兩倍于汽油機(jī)。
整車(chē)廠的反應(yīng)不一，通用對(duì)此結(jié)果表示贊同，通用歐洲的主席Forster認(rèn)為，由于新的歐州標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)的成本將上升1200到2400歐元。通用歐洲的Henderson認(rèn)為，通過(guò)渦輪增壓和variable valve timing可以大幅提高汽油機(jī)的效率。標(biāo)志-雪鐵龍則認(rèn)為新增加的成本不會(huì)那么高，他們認(rèn)為，新技術(shù)、新發(fā)明的應(yīng)用將能降低成本。
Honeywell和BrogWarner，最大兩個(gè)的渦輪供應(yīng)商，稱(chēng)幾乎所有的車(chē)商都在研發(fā)渦輪增壓的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，從2升到V8。他們預(yù)計(jì)，2010年時(shí)，歐洲汽油機(jī)使用渦輪增壓的比例將翻一番到22%。目前柴油機(jī)的能耗是汽油機(jī)的70%，通過(guò)新的技術(shù)比如渦輪增壓，汽油機(jī)的油耗問(wèn)題將得到解決，屆時(shí)汽油機(jī)雖然能耗比柴油機(jī)仍然高5%到10%，但是售價(jià)卻會(huì)低約2000歐元。
另一個(gè)有利于汽油機(jī)的事實(shí)是，經(jīng)過(guò)小的改動(dòng)，汽油機(jī)可以使用可替換能能源，比如天然氣、氫氣等等。
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