汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應用新的技術。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內柴油機的發(fā)展卻滯后很多。
從歐洲的發(fā)展看，歐2到歐3和歐3到歐4，不是一個量級的進步方式。歐2到歐3是質的飛躍，發(fā)動機內從的機械式噴油變?yōu)楦咏洕透咝实碾娮訃娪?。歐3到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。 舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐2發(fā)動機，顆粒物可以達到歐3標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推的做歐2車的歐3化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質的排放，只能算達到歐2.5?！?/FONT>
從歐2到歐3的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發(fā)動機的業(yè)內人士說：“從這個意義上講，共軌已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，算是發(fā)展中的技術?！?/FONT>
不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直以來沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。
含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50~100PPM下保持正常工作狀態(tài)。
可惜的是，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。
處于產品競爭的壓力，中國的柴油發(fā)動機和整車企業(yè)更多選擇成熟的共軌技術。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經做出了滿足歐3標準的共軌系統(tǒng)產品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動機廠卻用的是博世共軌系統(tǒng)。這直接導致無油所只能試制，而沒有機會做量產突破。要知道，一款共軌產品如果要配套某款發(fā)動機，之前要進行一年到一年半的技術改進和匹配試驗，配套之后，更換供應商的可能性很小。
事實上，在這次產業(yè)升級中，中國企業(yè)缺乏戰(zhàn)略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業(yè)只是為了過關——比如達到歐3排放標準，而去分析選擇什么系統(tǒng)。其實，目前來研發(fā)高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當作是給未來歐4的發(fā)展做鋪墊。
權宜之計
由于共軌技術進入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機市場配套的份額非常高。這對于其他希望進入的企業(yè)是個很大的壁壘。
按照計劃，中國將在2009年末普遍供應達標油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領市場。曾志凌說：“在這之前(達標油品)或不便獲取或價格高昂，在達標車上使用歐2標準的油品將損傷發(fā)動機和尾氣催化器等關鍵零部件。”因此，維修渠道便成了一個不錯的切入環(huán)節(jié)。
日本電裝公司的常州工廠將從2009年正式生產共軌系統(tǒng)，但他們已經開始將進口的共軌產品通過自己的維修渠道或者銷售渠道配套給廠家。為了快速被客戶接受，電裝開發(fā)了發(fā)動機周邊的一套系統(tǒng)，從進氣、到燃燒到尾氣處理，可以根據(jù)客戶對成本或者排放標準的考慮，提供不同解決方案。
電裝(中國)投資有限公司總經理山田升對《汽車商業(yè)評論》說：“目前國內燃油還有些不達標，跟我們的一些產品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應方法?！?/FONT>
目前，電裝在中國已經培訓出合格的共軌診斷維修點27家，他們希望能夠盡快發(fā)展到100余家。為了加快進度，電裝選擇在自己的空調維修廠家中挑選技術水平高的加以共軌培訓?！斑@些技工都是處理電子問題，培訓起來快?！鄙教镎f。
維修是電裝用以緩解歐2變歐3后給客戶帶來成本壓力的主要手段。一般認為，歐2到歐3，發(fā)動機成本增加大約是2萬元人民幣。也有觀點認為，對于商用車，完全滿足歐3標準后，整車成本要增加20％左右。
新系統(tǒng)的價格較高，維修耗時，電裝采取的變通方式是，大家一起來承擔價格上漲的影響。電裝中國公司總經理助理林浩之說：“我們說的更換，是指在產品需要維修的時候，我們先把好的配件更換上去，讓車輛可以繼續(xù)使用，這樣不耽誤用戶的生意，因為輕卡等一般都是用來賺錢的工具。而那些更換下來的產品，我們再去清洗和維修。修理好的產品還能繼續(xù)使用，這樣可以降低使用成本。同時，會根據(jù)損壞的部件來提供更換，而不是整體更換。這樣費用也就不會很高?！?/FONT>
山田說：“要真正解決油品不良對發(fā)動機造成的損害，是要根本地提高修理技術，把發(fā)動機打開，清晰。目前，普及這個技術需要時間，短期內滿足這個需求只能是先從更換零件開始。我們要先把維修技術提高上去，再一步步地滿足客戶需求?！?/FONT>
估計不久，在柴油發(fā)動機的商用車購買者中，就會出現(xiàn)制定配件廠商品牌的人，比如指定發(fā)動機要用博世或者電裝的共軌系統(tǒng)，或者亞新科的單體泵系統(tǒng)。對于這些核心零件供應商來說，他們自己的維修渠道建設，在未來幾年可能是其競爭優(yōu)勢的一個體現(xiàn)方面。
不過，這一切還要看國內對標準的執(zhí)行力度，因為短期的話，加個尾氣處理裝置是可以滿足較低要求的歐3排放測試。這對于使得對于成本增加的預測也充滿變數(shù)。曾志凌舉例說：“前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統(tǒng)，但實際執(zhí)行過程中仍有一定的緩沖期和監(jiān)管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數(shù)量不到60％。我國的商用車生產廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知?！?/FONT>
產業(yè)升級是一個漫長的時間?；裟犴f爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達理(ShaneTedjarati)對記者說：“從整個工業(yè)鏈來，我們要把乘用車變成柴油發(fā)動機。通常整個工業(yè)鏈面對這樣大的改變，會需要10年、15年、甚至20年的時間。”但要想把握機會，則要從現(xiàn)在就開始了。
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