作為國內新興的BRT客車車型,低入口客車有其獨特的優(yōu)勢和前景;相對而言,它具有全低地板車型的大通道,超低地板,良好的舒適性,快速上下車的優(yōu)點,同時有著全低地板車型不能比擬的特點,那就是在整車造價低,底盤布置較簡單的優(yōu)勢.但是,此種車型在國內新興之初,在設計和使用中也遇到不少的問題;下面我就其中較典型的整車制動發(fā)軟談下自己的經(jīng)驗.目前我所碰到的主要反饋是,此類車型在開發(fā)之初就發(fā)現(xiàn)了制動發(fā)軟問題,表現(xiàn)形式為在空載或部分載荷制動時時,前橋出現(xiàn)制動無拖印,后橋制動器迅速抱死(當然,這是在沒有ABS防抱死系統(tǒng)時).檢查制動距離,基本在國標規(guī)定的極限附近.而國內的用戶在使用時對制動可靠性的判斷,也基本建立對制動拖印有無的前提上,故由此反映整車制動發(fā)軟; 在第一次接到此反饋時,我還真摸不著北,檢查整車配置,無論是軸荷分配還是制動匹配,均沒有問題,于是把整車檢測線檢測數(shù)據(jù),滿載檢測數(shù)據(jù)搜集到一起,經(jīng)查前后制動器制動力與軸荷比也正常,均在要求范圍內; 但前制動器輸出力矩的滾筒數(shù)據(jù)與理論相差較大,且軸荷在空,滿載時的變化較大.相對前橋而言,后橋制動器輸出力矩的滾筒數(shù)據(jù)與理論力矩較一致,但軸荷在空,滿載時的變化較小,加上整車采用的是空氣懸掛,并沒有加裝感載閥,聯(lián)想到故障反饋情況,我進行了針對性的試驗和檢查;剛開始,為摸清整車制動管路的狀況,我對制動管路進行了檢測.這里,我使用車載采集系統(tǒng),對前后橋使用的儲氣罐的氣壓進行檢查,為0.83MPa,又對前后制動氣室進氣口處的氣壓進行檢查,為0.68-0.7MPa,且前后作用時間有一定差異,前制動管路氣體到達時間比后橋快0.2S; 其次,進行緊急制動試驗檢查.第一步,保持原車狀態(tài)試驗,結果同反饋內容一致;第二步,切斷后制動管路進行試驗,結果前橋至停車前,仍未有拖印;第三步,換大一規(guī)格的前制動氣室,進行試驗,開始的幾次前橋已出現(xiàn)明顯拖印,且較長,但經(jīng)過幾天線路運行后,拖印逐漸消失;最后,在第三步的基礎上,將后橋制動氣室減小一個規(guī)格,結果前后均出現(xiàn)拖印,且長短趨于一致.在隨后觀察的幾天中,一直保持較好的表現(xiàn).至此問題基本得到解決!
原因分析:根據(jù)上述試驗,可以判斷整車制動管路是沒有問題.從制動器方面進行分析,前橋為盤式制動器,基于產(chǎn)品的特點,制動熱容量有限,在新車狀態(tài)下,由于摩擦片與制動盤的接觸不充分,制動性能暫得不到充分發(fā)揮.但由于后橋在制動時出現(xiàn)迅速抱死,制動強度大大下降,這樣,整車的大部分動能轉移到前制動器上,此時前制動器的接觸面積較小,制動力減小,摩擦片與制動盤持續(xù)拖磨,動能更快地轉化為熱能,使摩擦片的表面質量迅速惡化,進而影響到整個制動器,導致摩擦系數(shù)大為降低,故出現(xiàn)始終無拖印的現(xiàn)象.在更換前制動氣室后,雖然摩擦系數(shù)沒有得到提高,但摩擦片表面壓力增大,制動力得到相應的提高!同時,后橋由于調整了制動力,使整車的同步附著系數(shù)得到提高,前后制動器能接近于同時抱死,這樣,整車動能由摩擦副上轉移到地面磨擦上,較好地保護了摩擦片,使摩擦片的性能沒有進一步惡化.至此,問題得到了有效解決!
不知大家注意到?jīng)]有,由于后橋軸荷在空載和滿載下變化不大,將后橋制動氣室調小,合理地調整了同步附著系數(shù),使之滿足了多工況下的制動匹配性能.
思考:目前不少整車廠為了盡快滿足市場需求,對整車相關匹配工作不能及時設計和試驗,而是采用類比設計,對整車一些變化是否適用類比設計原則沒有更深一步進行分析和試驗,致使出現(xiàn)問題后無從下手,可能會給企業(yè)帶來更大的損失!
