長(zhǎng)玻璃纖維熱塑性塑料的直接復(fù)配（D-LFT）與成型正為由汽車結(jié)構(gòu)性零件突破至車身外板而整裝待發(fā)。這個(gè)跨越也包括了D-LFT復(fù)合物的支柱性材料由聚烯烴向苯乙烯基熱塑料的轉(zhuǎn)變。大型熱塑性復(fù)合物車身板的壓縮成型據(jù)稱已經(jīng)成功通過(guò)了首次可行性研究。下一步將是對(duì)具有A級(jí)表面的后箱蓋、車門(mén)和車頂?shù)脑u(píng)估。
同時(shí)，D-LFT在底盤(pán)和引擎罩內(nèi)等結(jié)構(gòu)性汽車零配件中的應(yīng)用也有了新成果。它們包括了可調(diào)節(jié)模頭確定毛坯厚度、向隨意弄碎的玻璃毛坯添加增強(qiáng)纖維、把尼龍作為引擎罩里D-LFT基材進(jìn)行研究。 上等的成品 對(duì)大型D-LFT車身板的測(cè)試由注塑和壓塑開(kāi)始，兩種成型都通過(guò)了沖擊測(cè)試。壓塑件顯示出比注塑件高出50%的沖擊強(qiáng)度，而壓塑很可能是大型部件所選擇的方法。
大型D-LFT部件壓塑的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可不費(fèi)力地把增強(qiáng)纖維或裝飾性表面薄膜嵌入到模具內(nèi)。材料在壓塑時(shí)也不會(huì)流得多遠(yuǎn)，使纖維拉伸較少，變形也較小。 大型D-LFT車身板的壓塑試驗(yàn)兩年前由德國(guó)Dieffenbacher公司開(kāi)始，并一直在進(jìn)行著，并與巴斯夫等公司開(kāi)發(fā)著合作。為了這些應(yīng)用，巴斯夫花了五年時(shí)間開(kāi)發(fā)出新材料和干漆薄膜。 Dieffenbacher在D-LFT實(shí)現(xiàn) A級(jí)成品的最新成果是碎纖維的加入。 Dieffenbacher的D-LFT典型方法是把連續(xù)的玻璃粗紗拉入到雙螺桿擠出機(jī)中，由螺桿切割粗紗，并把它們?nèi)岷偷鼗旌系筋A(yù)熔的聚合物當(dāng)中。但外車身板需要更佳的纖維分散，防止在A級(jí)部件表面上的印穿。所以現(xiàn)在纖維被切得干干的，掉落在加料斜槽上，喂料裝置把纖維定量加入到由縫口模頭擠出的一簾熔體中。那樣一幕落簾的熔體攜帶著纖維進(jìn)入第二臺(tái)擠出機(jī)中，以做混合。這打開(kāi)了纖維束，所以各種細(xì)絲有著更好的分散。
新材料的出現(xiàn) 車身外板的測(cè)試部分也需要新材料，特別是由巴斯夫公司專門(mén)開(kāi)發(fā)出來(lái)的可熱成形PFM（無(wú)漆膜成型）外皮。PFM外皮可以上色、有紋理，從而消除二次加工的需要。 PFM外皮被熱成形，然后利用由巴斯夫?yàn)榱诉@些用途而開(kāi)發(fā)的樹(shù)脂，把PFM外皮與20%-30%的玻璃增強(qiáng)型ABS或SAN成型在一起。因?yàn)檐嚿硗獍搴芸赡苁桥c鋼材部件裝配在一起，而苯乙烯基材料比許多其它熱塑料有著較低的熱膨脹系數(shù)，所以苯乙烯基材料被用于PFM膜和支撐性復(fù)合物中。成型這些帶PFM外皮的面板的循環(huán)時(shí)間是30-40秒，而與之相比的熱固性SMC部件是60秒鐘。 D-LFT車身板正被考慮用作2005款車的替代部件和2006與2007款車的原始部件。最先的步驟將是車頂棚組件。 首個(gè)D-LFT外露部件將于2005年底出現(xiàn)，不會(huì)使用裝飾膜，也不會(huì)是A級(jí)品。它將有點(diǎn)刻粒面，由玻璃增強(qiáng)PP成型而成。它將出現(xiàn)在歐洲車后箱蓋的較低部位。 仿形的坯料厚度 針對(duì)D-LFT結(jié)構(gòu)性部件，Dieffenbacher開(kāi)發(fā)出了具有可調(diào)孔的模頭，它能把厚點(diǎn)和薄點(diǎn)選擇性地壓入到片坯料中，從而使特定區(qū)域的強(qiáng)度最大化，同時(shí)又令整體材料消耗最小化。這也是被其它D-LFT技術(shù)供應(yīng)商所利用的方法。Dieffenbacher的可調(diào)節(jié)模頭在下模唇利用了伺服油壓缸，帶有一個(gè)感應(yīng)器來(lái)顯示開(kāi)口寬度。 Dieffenbacher模頭將厚度從2mm變化到30mm以上，盡管多數(shù)測(cè)試部件的厚度范圍是5-15mm。定型的片坯材料需要較小的壓縮力，以把材料分布在模具內(nèi)。因?yàn)閿D出機(jī)以穩(wěn)定速度運(yùn)行，所以薄板出來(lái)得較快，而厚板出來(lái)得較慢。電腦化的在線控制將牽引輸送機(jī)的速度與板厚相配。在兩條輸送帶之間用雙刃切割器切割坯料。第二條輸送帶向側(cè)面運(yùn)行，所以可以為了兩種不同的模具來(lái)定型坯料。
局部增強(qiáng)的纖維 也是為了結(jié)構(gòu)性部件，Dieffenbacher開(kāi)發(fā)出了利用機(jī)械手的自動(dòng)化工藝和針形夾具，把機(jī)織和非機(jī)織的纖維玻璃增強(qiáng)物嵌入到部件中的特定位置。寶馬車前端板是用局部連續(xù)纖維增強(qiáng)物來(lái)熱塑性壓塑的首個(gè)范例。它利用了長(zhǎng)條形的Twintex PP/玻璃機(jī)織纖維，含60%玻璃的Twintex被放在部件的上部承載邊緣，非機(jī)織的玻璃繩被用在有筋條的地方。Twintex嵌件在被堆疊到D-LFT坯料的頂部之前，它在一個(gè)紅外線加熱器中被預(yù)熱。 Dieffenbacher計(jì)劃對(duì)Twintex增強(qiáng)物與PFM裝飾膜的結(jié)合進(jìn)行可行性研究。薄膜將首先被放到模具中，接著是放D-LFT復(fù)合坯料，再隨后是Twintex纖維。 另外，尼龍66 的D-LFT正至少被一家歐洲轎車生產(chǎn)商考慮用于耐熱部件中，以取代引擎箱中的SMC。（完） | ||||||||
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