業(yè)內(nèi)常把芯片制造比作成蓋房子，晶圓是地基，晶體管相當(dāng)于鋼筋骨架。指甲蓋大小的芯片里，一層一層雕刻百億顆晶體管。汽車生產(chǎn)其實(shí)也一樣，代表地基的架構(gòu)是決定一切上層建筑的前提。
尤其對智能電動車來說，ECU的數(shù)量從幾十個(gè)增至百余個(gè)，要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理和OTA遠(yuǎn)程升級，就需要將分散在車身各處的ECU集成為少數(shù)的域控器，并通過處理能力更強(qiáng)的主控芯片進(jìn)行集中式控制。這是當(dāng)下汽車行業(yè)發(fā)展的主流思路，也是電子電氣架構(gòu)變革的關(guān)鍵驅(qū)動力。
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架構(gòu)：抽象的具象的 也是包羅萬象的
簡單理解，架構(gòu)有著類似自動駕駛SoC所講的“硬件預(yù)埋”的概念。
當(dāng)智能科技成為一款車的標(biāo)配，用戶要想體驗(yàn)更多黑科技、更加前沿的技術(shù)，就需要汽車有一個(gè)好的架構(gòu)。這個(gè)“好”體現(xiàn)在架構(gòu)的前瞻性，即能夠更快切入新技術(shù)的迭代。與此同時(shí)，要保證未來能夠融合更多新的需求，架構(gòu)的兼容性也是“好”的前提。
廣汽研究院智能網(wǎng)聯(lián)中央域控制器開發(fā)總監(jiān)吳凡就此表示，新科技在前期發(fā)展階段總會有些不確定的東西，車企要做的就是給這些未知搭建一個(gè)平臺。提供更多的自定義，提供更多的可能性，讓汽車成為一個(gè)可以迭代、滿足用戶想象空間的產(chǎn)品。
未來的電動車到底長什么樣，沒有人清楚。譬如有的車企探索車內(nèi)ToF手勢感應(yīng)，而有的車企專注語音智能助手一樣，整個(gè)行業(yè)處于一個(gè)創(chuàng)新與創(chuàng)造的周期。因而和傳統(tǒng)汽車架構(gòu)相比，智能電動車的架構(gòu)一定是柔性的，接納度高的。
一個(gè)相同趨勢是，以特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力為代表的車企都在加快向域/區(qū)域架構(gòu)的轉(zhuǎn)變。實(shí)際上，隨著國家政策引領(lǐng)、消費(fèi)者需求快速轉(zhuǎn)變，中國新能源品牌轉(zhuǎn)型的速度要遠(yuǎn)高于全球平均水平。
乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達(dá)到59.8萬輛，同比增長 58.2%，環(huán)比增 7.8%；1-11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文指出，去年1-11月中國新能源乘用車占比世界新能源車63%，其中 11 月中國占世界新能源車的份額為 66%。強(qiáng)勁的市場需求下，是席卷整個(gè)行業(yè)的變革浪潮。
比如去年11月，廣汽埃安發(fā)布了新一代高端電子電氣架構(gòu)——星靈架構(gòu)，這是埃安在發(fā)布AEP 3.0純電平臺不久后，又一項(xiàng)重磅技術(shù)發(fā)布。
區(qū)別于傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，星靈架構(gòu)采用智駕域、車身域、座艙域的集中式布局，中央計(jì)算平臺由大陸集團(tuán)設(shè)計(jì)，在實(shí)現(xiàn)跨域計(jì)算的同時(shí)，不僅提升了算力和傳輸效率，也優(yōu)化了整車線束及控制器的布局。
相比之下，“歐洲的技術(shù)路線相對保守，現(xiàn)在量產(chǎn)的架構(gòu)還是域內(nèi)計(jì)算為主，日本和韓國的進(jìn)展要更慢一些?！贝箨懠瘓F(tuán)車聯(lián)網(wǎng)與架構(gòu)事業(yè)群中國區(qū)首席工程師丁大宇如是說。傳統(tǒng)汽車市場，車企比拼的是發(fā)動機(jī)等精細(xì)化機(jī)械技術(shù)制造水平，日本車企以工匠精神而聞名世界。
然而到智能電動車時(shí)代，賽點(diǎn)已經(jīng)截然不同，更多時(shí)候是關(guān)于智能化水平的較量。這個(gè)時(shí)代，日系車好像被落下了，BBA似乎也大不如前了。
有如一個(gè)基建工程 遠(yuǎn)不止車企頭疼
傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國（地區(qū)）如日韓、歐洲仍停留在傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)模式上。這些產(chǎn)品導(dǎo)向型車企的核心競爭力往往在于制造技術(shù)。產(chǎn)品迭代、架構(gòu)升級也多是由技術(shù)驅(qū)動。而在中國，情況則有所變化，以服務(wù)、用戶需求為導(dǎo)向的新的產(chǎn)業(yè)模式正流行開來。
具體地看，傳統(tǒng)OEM好比一個(gè)集成商，通常他們會在整個(gè)產(chǎn)業(yè)或者一項(xiàng)方案、技術(shù)相對成熟穩(wěn)定之際，將其整合到車輛上再做上市推廣。盡管一些車企在尋求轉(zhuǎn)型，但頑疾難消，較重的歷史包袱尚橫亙在眼前。國內(nèi)市場整體環(huán)境相對樂觀，由需求所驅(qū)動的產(chǎn)品，市場接受度自然更高一些，但這里面也不乏挑戰(zhàn)。
尤其對供應(yīng)商來說，要給未知需求一個(gè)準(zhǔn)確答案，不是一件容易的事。丁大宇就指出，傳統(tǒng)的ECU控制器開發(fā)是經(jīng)典的V模型，從已知需求到設(shè)計(jì)到實(shí)現(xiàn)再到測試。測試實(shí)現(xiàn)，測試集成，測試需求，這個(gè)過程一般相對固定。
但有一個(gè)問題是，當(dāng)工程師開發(fā)某個(gè)需求時(shí)，還沒到驗(yàn)證環(huán)節(jié)，這個(gè)需求可能就發(fā)生了變化。該如何調(diào)整，V模型通常是要流程走一遍才能知道對或不對，這也導(dǎo)致傳統(tǒng)的解決方案不能很好適應(yīng)快速變化的市場需求。
圖片來源：上海理工大學(xué)學(xué)報(bào)
大陸給到的方案是，改變整個(gè)開發(fā)模式，將傳統(tǒng)的V模型靠向IT的開發(fā)模式，達(dá)到更敏捷的響應(yīng)速度。2019年，大陸和廣汽研究院開始著手規(guī)劃星靈架構(gòu)，2020年，雙方進(jìn)行了為期一年的預(yù)研，到2021年，星靈實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目定點(diǎn)，首發(fā)埃安 Hyper GT，新車在2022年廣州車展亮相，并預(yù)計(jì)2023年量產(chǎn)上市。
在第三代電子電氣架構(gòu)EEA 3.0基礎(chǔ)上，星靈架構(gòu)通過風(fēng)云三號紅外遙感技術(shù)、第二代智能可變焦激光雷達(dá)、航天級星基定位融合等多項(xiàng)全球領(lǐng)先技術(shù)，針對智駕安全進(jìn)行了全面升級。
根據(jù)計(jì)劃，大陸和廣汽研究院將在今年討論下一代架構(gòu)的迭代演進(jìn)，預(yù)計(jì)會有更多跨域集中功能。不出意外，新一代架構(gòu)將會是真正支持中央計(jì)算的整車架構(gòu)。市場預(yù)估，2025年將是中央計(jì)算架構(gòu)大規(guī)模量產(chǎn)上車的時(shí)間，屆時(shí)埃安能否借助大陸的手成為新的引領(lǐng)者，市場將給出答案。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，埃安將新平臺新架構(gòu)當(dāng)作了緩解高端焦慮的解藥。與其這樣認(rèn)為，不如說埃安先給自己吃下了一顆定心丸。這顆定心丸，或許可以讓他更從容面對接下來的智能化風(fēng)暴。
（轉(zhuǎn)載）
