在過去的一年，雖然遭受了諸多不利因素的影響，但汽車零部件行業(yè)仍然呈現出積極向上的精神面貌。電動、網聯、智能等領域的發(fā)展繼續(xù)深刻塑造行業(yè)面貌及消費者需求。
對于汽車零部件行業(yè)而言，新技術與新進者將持續(xù)改寫價值創(chuàng)造模式，在駛向2023年的汽車行業(yè)競逐中，一路高潮迭起。
全球管理咨詢公司麥肯錫給出了這樣的預測：在樂觀情境下，將有3～4家中國車企得以躋身全球車企的前十榜單，同時將有5～6家中國零部件供應商名列全球供應商的前二十榜單。
回望2022年，汽車零部件行業(yè)發(fā)生了哪些大事？又為我們帶來何種啟示？
動力電池技術百花齊放 國內外發(fā)展齊頭并進
在電動化的大潮下，全球電動汽車產業(yè)你追我趕，發(fā)展日新月異。中國在動力電池、鋰電材料、鋰電裝備等領域已走到了全球前列，中國新能源汽車產銷連續(xù)7年位居全球第一。
動力電池應用分會數據顯示，2022年1～11月，中國市場新能源汽車銷量已達606.7萬輛，同比增長100.6％，新車滲透率達25％。而2022年全年中國市場新能源汽車銷量超650萬輛幾乎已無懸念，遠超此前預期。
受新能源汽車熱銷和單車帶電量增長，動力電池裝機量也水漲船高。2022年1～11月，中國市場動力電池裝機量約265.6GWh，同比增長98.2％。
隨著我國鋰電產業(yè)發(fā)展逐漸成熟，規(guī)模不斷壯大，動力電池市場集中度持續(xù)創(chuàng)新高。2022年前11個月，中國市場動力電池裝機量前10家企業(yè)市場占有率達到94.6％。在全球裝機量的前十企業(yè)中，中國企業(yè)占據6席，市場份額進一步增長。
當前，歐洲多國出臺了新能源汽車補貼政策，美國亦出臺相關法案，扶持新能源汽車產業(yè)發(fā)展。新能源汽車在全球的發(fā)展，將對動力電池、鋰電材料和裝備全球化、本地化布局提出新要求和帶來新機遇。在此背景下，中國汽車零部件企業(yè)在全球市場上開始嶄露頭角，影響力、參與度也在穩(wěn)步提升。2022年以來，包括億緯鋰能、寧德時代、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、欣旺達、先導智能、格林美等在內的國內產業(yè)鏈優(yōu)秀企業(yè)積極走出國門、布局全球市場、服務國際客戶。中國動力電池產業(yè)正積極融入全球市場，扮演更為重要的角色。
與此同時，動力電池技術展現出了百家爭鳴的態(tài)勢。2022年以來，麒麟電池、大圓柱電池、龍鱗甲電池、CTB電池、積木電池、鈉離子電池、固液混合半固態(tài)電池等產品陸續(xù)亮相或投入應用，不斷緩解消費者對電動汽車行駛里程、充電、安全及成本方面的焦慮。
這其中，采用第三代CTP技術的麒麟電池在體積利用率方面突破72％，能量密度可達255Wh/kg，可實現1000公里的續(xù)駛里程。廣汽集團新一代超能鐵鋰電池的質量能量密度提升13.5％，體積能量密度提升20％，在-20℃低溫環(huán)境下，電池容量提升約10％，電池壽命可達150萬公里以上。近期，鈉離子電池發(fā)展受到關注，未來也許會在動力電池領域占有一席之地。
從技術角度來看，動力電池產業(yè)鏈較長，涉及能源、機械、電化學、裝備、材料等多個領域，在一些關鍵技術、共性難題上，應研究探索行業(yè)協同創(chuàng)新發(fā)展模式，進一步加強聯合研發(fā)攻關，發(fā)揮產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的作用。與此同時，動力電池產業(yè)還需加強相關標準的制定以及完備的檢測能力建設，推動全產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)技術水平不斷提升。
為助力“雙碳”目標達成，動力電池產業(yè)開始碳足跡核算等工作。2022年，由中國電子節(jié)能技術協會立項，孚能科技主筆牽頭編制的《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》在指導相關方核算鋰離子電池類產品的碳足跡，并對碳足跡結果進行評價，同時為鋰離子電池產品的碳足跡核算技術規(guī)范的編制提供參照，億緯鋰能、鵬輝能源、中創(chuàng)新航、弗迪電池、捷威動力等數十家電池產業(yè)鏈企業(yè)均有參與。
2022年，原材料的供需不平衡仍在持續(xù)，成為動力電池產業(yè)發(fā)展路上的最大挑戰(zhàn)之一。因此，動力電池企業(yè)紛紛對上游各環(huán)節(jié)進行一體化布局，加大鋰、鈷等原材料的自供能力。例如，寧德時代與國宏集團簽署投資協議，國宏集團將以其持有的洛礦集團全部股權增資四川時代。這也就意味著，寧德時代將通過洛礦集團，成為洛陽鉬業(yè)的第二大股東。洛陽鉬業(yè)是全球第二大鈷生產商，寧德時代對鈷資源的布局意味非常明顯。億緯鋰能在沈陽建設儲能與動力電池項目，向貝特瑞（四川）新材料科技有限公司增資8.84億元，建設10萬噸／年的鋰電池負極材料一體化產能。
此外，投資擴產能也成為2022年動力電池企業(yè)的核心。相關數據顯示，2022年內，動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規(guī)模在100億元以上。
然而，值得注意的是，隨著動力電池全產業(yè)鏈的不斷擴產，產能過剩的隱憂逐漸顯現。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟副秘書長王子冬表示，2023年中國本土市場的新能源汽車增速或將下降，加之動力電池企業(yè)新建產能釋放，電池供應將會過剩。動力電池企業(yè)要想在激烈的競爭中生存下去，不僅要具有長遠的眼光，制定以核心技術為根本，品質品牌為支撐的發(fā)展策略，還要豎立品質為先的品牌理念，不斷提高產品品質和品牌附加值。
瞄準新能源 內燃機加速迭代升級
2022年以來，受供應鏈緊張、物流不暢、基建放緩等多重因素影響，在一定程度上影響了內燃機行業(yè)的整體表現。中國內燃機工業(yè)協會數據顯示，2022年11月，內燃機銷量環(huán)比、同比均呈現下降，具體表現是：11月內燃機銷量330.89萬臺，環(huán)比增長-7.78％，同比增長-29.22％（上月-14.54％）；2022年1～11月內燃機累計銷量3970.95萬臺，同比增長-12.92％，較上月累計降幅（-11.06％）擴大1.86個百分點。終端市場方面，汽車產銷略顯疲態(tài)，乘用車增速放緩，商用車持續(xù)兩位數下滑；工程機械、農機等市場仍處于調整態(tài)勢，摩托車降幅較大，從而造成內燃機需求仍低于同期水平。
面對行業(yè)下行周期，不少發(fā)動機企業(yè)積極應對，不遺余力地對傳統內燃機進行升級。針對國六排放標準，乃至今后的國七排放標準，大部分發(fā)動機企業(yè)均加快了技術探索的步伐并在研發(fā)上重點布局、投入重金，以期在激烈的競爭中占得一席之地。
傳統內燃機已有一百多年的發(fā)展歷史，目前依舊有潛力可挖，新技術、新結構、新材料都賦予內燃機新的使命。在諸多應用場景中，在未來相當長的一段時間內，內燃機仍將占據主導地位?；剂?、生物燃料都可作為內燃機的燃料來源，因此，內燃機依然擁有廣闊的市場空間。
特別是在“雙碳”目標的指引下，發(fā)展內燃機燃料多元化技術路線，推動內燃機應用低碳清潔新能源，已成為內燃機行業(yè)內的廣泛共識。玉柴推出的YCK05N燃氫發(fā)動機不僅氫能利用效率高、使用成本比燃料電池更低，還解決了純電系統的里程焦慮、污染轉移等問題。
電動化趨勢如潮水般奔涌而來，動力系統的電動化趨勢也勢不可擋。2022年，歐盟主要機構明確要從2035年起禁止生產新的燃油車。
按照協議，到2030年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平需比2021年分別減少55％和50％，到2035年均減至零。這意味著從2035年起，在歐盟范圍內，將不允許銷售配裝內燃機的新車。一些傳統車企也紛紛表示跟隨“禁燃”的要求，大眾汽車方面表示，2035年是一個雄心勃勃、充滿挑戰(zhàn)，但是可以實現的目標；奔馳致力于要在2030年代完成集團的產品電動化轉型。此外，福特、Stellantis和捷豹路虎等車企也紛紛制定了電動化轉型的戰(zhàn)略目標。
國內車企也在電動化轉型上非常積極。2022年，比亞迪停售燃油車，全面進軍新能源后，銷量一路狂飆。比亞迪不僅連續(xù)3個月單月的銷量突破20萬輛，還在2022年11月提前完成全年150萬輛的銷量目標。在2022年世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮也曾提出，中國汽車產業(yè)已初步具備了停售燃油車的基本條件，可進入研究議事日程。建議國家相關部委和產業(yè)、行業(yè)來明確研究傳統燃油車的期限，引導企業(yè)和全社會有序向新能源轉型。
在此背景下，我國頭部發(fā)動機企業(yè)也積極進行產業(yè)變革，率先投入新能源化的轉型升級之中。玉柴全資子公司玉柴芯藍將發(fā)展戰(zhàn)略明確為“從低碳到零碳，發(fā)力混合動力，補齊純電驅動，發(fā)展氫能動力”。濰柴動力新能源試驗中心獲得中國合格評定國家認可委員會（CNAS）頒發(fā)的實驗室認可證書，成為行業(yè)首個同時通過氫燃料電池和固態(tài)氧化物燃料電池產品試驗檢測認可的實驗室，具備氫燃料電池和固態(tài)氧化物燃料電池產品全技術鏈研發(fā)與測試能力。
政策法規(guī)利好頻現 智能網聯加速跑
隨著新一輪科技革命和產業(yè)變革加速演進，智能網聯汽車已成為我國汽車產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，智能網聯汽車產業(yè)落地發(fā)展進程加快。2022年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，滲透率升至32.4％，同比增長46.2％。新一代電子電氣架構、車用操作系統、大算力計算芯片、激光雷達等關鍵技術取得突破。高工智能汽車研究院預計，2022年全年前裝市場標配L2交付將超過600萬輛。
目前，我國智能網聯行業(yè)總體處于L2到L3的發(fā)展期。港口、物流配送、換位等低速應用場景已初步實現L4級的無人駕駛，產業(yè)發(fā)展熱度與速度持續(xù)上漲。面對智能化的發(fā)展趨勢，汽車零部件企業(yè)進入自動駕駛、智能座艙及軟件產品市場，旨在實現軟硬件一體化集成與產品結構的轉型升級。
新能源車企、特別是新勢力車企在新技術應用上態(tài)度較為積極，很多汽車電子企業(yè)正積極在它們身上獲取下一代平臺型業(yè)務，尤其是新能源汽車平臺型項目。均勝電子方面指出，目前已與華為在智能座艙領域展開深入合作，正全力推進國內某知名自主品牌智能座艙域控相關產品的量產落地。
當前，世界主要汽車生產國紛紛通過政策法規(guī)創(chuàng)新、測試示范推進加快戰(zhàn)略布局，日本、德國相繼批準L3級自動駕駛汽車上路行駛。在這方面，我國深圳市也率先進行了立法探索。汽車智能化發(fā)展明顯加快，L3級以上高度自動駕駛技術逐漸在城市出租車、干線物流、末端配送等特定場景和限定區(qū)域開展應用。
根據國泰君安研報顯示，2022年下半年到2023年，多家廠商都將爭取落地高速領航、城區(qū)領航等準L3自動駕駛功能，準L3自動駕駛功能有望大規(guī)模落地。不少零部件企業(yè)已經瞄準L3蓄勢待發(fā)，福瑞泰克面向L3自動駕駛的“ADC30域控制器平臺”獲一汽紅旗定點，將于2023年在一汽紅旗全新車型上實現全面量產，并于未來進一步拓展到更多紅旗車型上。文遠知行與博世簽署合作協議，將聯合開展智能駕駛軟件的開發(fā)，共同推進博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地，助力應用于乘用車L2～L3自動駕駛大規(guī)模前裝量產及市場化應用。
在芯片方面，黑芝麻智能研發(fā)的華山二號A1000已處于量產狀態(tài)，是首個量產的符合車規(guī)、單芯片支持行泊一體域控制器的國產芯片平臺，可實現L2～L3自動駕駛的功能。
我國在相關法規(guī)上的突破，也為智能網聯行業(yè)的發(fā)展帶來更多信心。《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》作為國內首個智能網聯汽車管理的地方性法規(guī)，對L3及以上級別自動駕駛權責、定義等重要議題進行了詳細劃分。市場分析人士認為，智能網聯汽車法律空白問題有望借此取得突破并發(fā)揮示范效應，國內自動駕駛行業(yè)將迎來從L2＋到L3～L4的飛躍。同時，各地利好政策頻出，為智能網聯發(fā)展保駕護航。例如，上海首批自動駕駛高速公路開放，北京正式開放國內首個無人化出行服務商業(yè)化試點，這也就意味著主駕無人Robotaxi進入付費階段，無人化商業(yè)運營邁向新臺階。海南省工業(yè)和信息化廳還起草了《海南省車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿）》，提出到2035年將海南建設成為全國車聯網重點產業(yè)示范區(qū)。
2022年10月，由我國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領域國際標準ISO 34501《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞匯》正式發(fā)布。此外，工信部《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（征求意見稿）指出，到2025年，制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等標準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全標準，滿足智能網聯汽車技術、產業(yè)發(fā)展和政府管理對標準化的需求。
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