“華為車BU要在2025年盈利！”
日前，在華為的內(nèi)部會(huì)議上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU CEO余承東，將3年后盈利，定為華為車BU的最新目標(biāo)。磨刀3年，這一成立于2019年5月，且被認(rèn)定為華為浴血重生關(guān)鍵的汽車事業(yè)部，終究開始露出了自己的鋒芒。
華為車BU，全稱華為智能汽車解決方案事業(yè)部，目前下設(shè)15個(gè)二級(jí)部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部……
顯而易見，全方位布局的華為車BU，不管是技術(shù)硬實(shí)力上，還是對(duì)于消費(fèi)者的心理把握上，都在逐漸得到驗(yàn)證。而就目前而言，華為車BU的商業(yè)模式無外乎三種：售賣標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件產(chǎn)品；華為Inside（HI）模式；以及華為智選車模式。
所以，當(dāng)余承東喊出要在2025年盈利的時(shí)候，其實(shí)也就意味著華為會(huì)在以上提到的3種商業(yè)模式里，瘋狂內(nèi)卷。換句話說，未來的汽車市場(chǎng)中，我們將會(huì)看到一個(gè)進(jìn)攻性極強(qiáng)、造車動(dòng)作頻繁、且圖謀更大的華為。
問界模式，瘋狂復(fù)制
12月20日，阿維塔的首批量產(chǎn)車于重慶工廠正式下線，該車由長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代共同打造，屬于華為HI模式的集大成者。但不管是先人一步的極狐HI版阿爾法S，還是正在交付途中的阿維塔11，其聲量都遠(yuǎn)不及另外一個(gè)與華為牽扯頗深的品牌——賽力斯AITO問界。
事實(shí)擺在眼前，華為車BU的3種商業(yè)模式里，智選車模式率先脫穎而出，而且頗有成效。
明眼人都知道AITO的光環(huán)來自哪里，盡管賽力斯始終都在強(qiáng)調(diào)AITO的品牌歸屬，但關(guān)于問界M5、問界M7等車型，華為從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營(yíng)、品牌營(yíng)銷、銷售渠道等方面，均為主導(dǎo)。
看到賽力斯的處境，業(yè)界同行們紛紛嘲笑其丟掉了自己的靈魂，成為傀儡；但另一方面，卻又都在暗自嫉妒，那問界屢創(chuàng)新高的銷量。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，問界自今年3月份起，銷量就一路攀升，8~10月份更是連續(xù)三個(gè)月銷售超過萬輛。截至11月份，問界已經(jīng)累計(jì)銷售6.6萬臺(tái)，如此漂亮的成績(jī)，足夠稱得上一匹黑馬。
而且值得一提的是，問界M5與問界M7定價(jià)在25~40萬之間，高銷量加上高價(jià)格，就等于高利潤(rùn)。面對(duì)實(shí)打?qū)嵡以骄墼蕉嗟睦妫渌嚻笠f不動(dòng)心，是不可能的。
換言之，問界的成功，令華為愈加確信智選車模式的可行性。只要華為能夠賣出更多的車，就能夠進(jìn)一步售賣智能汽車解決方案，從而從中獲得盈利。所以，問界的一炮而紅，也正是余承東喊出“2025年車BU盈利”的底氣所在。
無獨(dú)有偶，另有消息證實(shí)，華為未來會(huì)與更多車企聯(lián)合推出智選車型，目前已知的合作車企包括奇瑞、北汽，以及江淮。
除了下一款問界車型之外，華為與奇瑞合作的智選車，將會(huì)在明年4月推出，對(duì)標(biāo)特斯拉 Model 3，是一款20多萬的轎車；與北汽合作的智選車，會(huì)在2024年亮相；而與江淮合作的智選車，暫時(shí)沒有確切的消息。
打不過，就加入，很簡(jiǎn)單的商業(yè)邏輯。
對(duì)于各大車企而言，經(jīng)歷了幾番市場(chǎng)洗禮之后，如果依舊不知道如何去打造智能車、電動(dòng)車，不妨就暫時(shí)交出主導(dǎo)權(quán)，安心當(dāng)個(gè)“打工人 ”，謀定而后動(dòng)。
而站在華為的角度，智選車模式完全可以說是自主權(quán)最大的一種商業(yè)模式，屬于標(biāo)準(zhǔn)的甲方模板。但如果將問界模式瘋狂復(fù)制，華為的精力又可以支撐起幾個(gè)“問界”？
毫無疑問，華為再?gòu)?qiáng)，也會(huì)存在瓶頸。所以，為了進(jìn)一步鞏固智選車模式的長(zhǎng)期效力，華為順勢(shì)拉上了另外一個(gè)霸主——寧德時(shí)代。
靈魂與心臟，雙重算計(jì)
強(qiáng)供應(yīng)鏈的結(jié)果，就是“綁架”車企，但對(duì)于大部分整車廠而言，并沒有選擇的余地。
與華為類似，寧德時(shí)代在汽車供應(yīng)鏈中的強(qiáng)勢(shì)，同樣廣為人知。廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪就曾公開直言道：“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”
“打工人”車企想要改變現(xiàn)狀，要么扶持二供、三供，要么就是干脆自研、自造動(dòng)力電池。但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。
雖然車企的一系列動(dòng)作，帶給了寧德時(shí)代一絲壓力，可是就經(jīng)濟(jì)效益而言，短期內(nèi)，車企很難如愿。而且不管是產(chǎn)品質(zhì)量，還是電池性能，寧德時(shí)代都是品質(zhì)的保證。
與之類似，華為入局汽車行業(yè)的邏輯也是一樣，憑借多年來終端渠道的布局、智能化技術(shù)的積累，以及消費(fèi)者心理的掌控等，將不思進(jìn)取的傳統(tǒng)車企們，打得暈頭轉(zhuǎn)向，一時(shí)間難以招架。
而且值得注意的是，華為智選車模式的威力，還將在與寧德時(shí)代合作之后，體現(xiàn)得更加淋漓盡致。
日前，寧德時(shí)代與華為終端簽署合作備忘錄，根據(jù)合作內(nèi)容，雙方將就華為智選車項(xiàng)目展開積極探討，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏。
具體而言，華為終端推薦寧德時(shí)代作為華為智選車合作伙伴汽車動(dòng)力電池的第一優(yōu)選合作伙伴。寧德時(shí)代為華為智選車項(xiàng)目提供具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)品。簡(jiǎn)單理解就是，雙方互為綁定，有華為智選車，就會(huì)有寧德時(shí)代電池。
定睛一看，這簡(jiǎn)直稱得上是商業(yè)雙贏的典范。
畢竟，部分選擇將“靈魂”交給華為的車企，大概率也不會(huì)介意將“心臟”交出來。兩大強(qiáng)勢(shì)零部件供應(yīng)商，在智選車模式上匯合，共同深入到造車的每一個(gè)步驟，而且還不用承擔(dān)重資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，算計(jì)的可謂是極其到位。
總而言之，時(shí)代的車輪永遠(yuǎn)向前，不會(huì)因?yàn)槟承┤?、某些事就稍作耽擱，整個(gè)汽車行業(yè)的變革也是如此。不管曾經(jīng)的傳統(tǒng)車企霸主們，如何攪動(dòng)風(fēng)雨，依舊需要重新接受挑戰(zhàn)，迎接獨(dú)屬于智能電動(dòng)汽車潮流的洗禮。
所以，從這個(gè)角度看去，寧德時(shí)代與華為的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，包括華為智選車的后來居上，并非完全沒有道理。
而且恰恰相反的是，華為的這一系列動(dòng)作，還將促使著智能電動(dòng)汽車行業(yè)的格局重構(gòu)，不僅僅是整車廠的造車模式，還包括零部件供應(yīng)鏈的重建、核心利益的分配，以及智能汽車的產(chǎn)品定義權(quán)等。
“靈魂”也好，“心臟”也罷，說到底，都沒有實(shí)打?qū)嵉睦鎭淼酶又苯亓水?dāng)。只不過，必須深思的一點(diǎn)在于：如果汽車行業(yè)真的朝著這種“強(qiáng)供應(yīng)鏈”的造車模式發(fā)展，究竟是好，還是壞呢？
如果始終推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展，終歸是好的吧。
（轉(zhuǎn)載）
