小米昨日(2月22日)回應(yīng)造車傳聞，稱：“未立項(xiàng)”。但這并不重要。本就司馬昭之心，早點(diǎn)認(rèn)與晚點(diǎn)認(rèn)都是認(rèn)。
小米造車，實(shí)際自有其基因。十年的手機(jī)及IoT行業(yè)摸爬滾打，使其積攢了豐厚的的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)與工業(yè)設(shè)計(jì)比較優(yōu)勢，并生長出了一定的品牌美譽(yù)度;加上“老大哥”高通在先進(jìn)制程芯片層面的支持，這些一并構(gòu)成其進(jìn)軍智能汽車的基本盤。
但同時(shí)也要看到，車不同于手機(jī)，二者的關(guān)鍵要素天差地別。尤其天時(shí)更是較為不利：造車預(yù)期本就落后過多——當(dāng)小米量產(chǎn)車問世，它面臨的是100萬輛年交付的特斯拉，10萬輛年交付的造車新勢力，以及在2022-2023年完成全面反撲的傳統(tǒng)主機(jī)廠;再加上同期小米還務(wù)必要在通訊技術(shù)(5G幾無機(jī)會(huì)，這里主要指6G)、人工智能技術(shù)與芯片設(shè)計(jì)制造等三大維度完成短板補(bǔ)缺，這些“銷金窟”般的重大事項(xiàng)都形容泰山壓頂將對(duì)小米造車形成極大擾動(dòng)。
故而小米造車，從路徑選擇上必須自始便要?jiǎng)?wù)實(shí)且“smart”。
有基于此，我們傾向于認(rèn)為，小米造車成功與否的關(guān)鍵在于能否以及如何做到“切割時(shí)代”——最可預(yù)期的商業(yè)模式是以“2萬美元售價(jià)銷售看上去價(jià)值4萬美元的智能汽車”，即超越它的中國同僚，以最極致的方式對(duì)標(biāo)特斯拉。
具體邏輯以下展開。
01、造車基因
1)供應(yīng)鏈管理
造手機(jī)和造車，本質(zhì)上有很多相通之處。狹義地說：手機(jī)=集成SOC及其它零件元器件+優(yōu)化開源的Android;造車=集成三電系統(tǒng)+自研/加入自動(dòng)駕駛生態(tài)。
15年以前發(fā)燒友攢電腦，10年以前互聯(lián)網(wǎng)公司攢手機(jī)，5年以前造車新勢力攢新能源車，莫不如此。
拋開自動(dòng)駕駛不談，小米是有造車基因的。創(chuàng)立之初，沒有人相信小米能成功，從0開始跑供應(yīng)鏈被拒到絕望，在這樣的情況下，小米楞是擠掉被卡脖子的華為，成為2020Q4全球份額第三的手機(jī)公司。手機(jī)供應(yīng)鏈上積累的經(jīng)驗(yàn)和流程，可以說是小米的基因，這個(gè)核心能力直接適配造車。
基于自動(dòng)駕駛的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，可分為：
1、感知：各種雷達(dá)和攝像頭等傳感器;
2、決策：算法、運(yùn)算、高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)等;
3、執(zhí)行：博世、德國大陸等傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商。
故而以最基本要素解析，小米攢一輛車，要集成的主要系統(tǒng)及可能涉及的核心供應(yīng)商，簡單的列舉一下：
三電系統(tǒng)。電池，寧德時(shí)代，國軒高科;BMS，均勝電子、聯(lián)合電子;電機(jī)，精進(jìn)電子，方正電機(jī);電控，博世、匯川技術(shù)。
感知系統(tǒng)。視覺芯片，mobileye;攝像頭，均勝電子;毫米波雷達(dá)，博世。
底盤系統(tǒng)。空氣彈簧懸架，德國大陸;前制動(dòng)盤，布雷博;后制動(dòng)盤，泛博制動(dòng);EPS，蒂森克虜伯。
車身內(nèi)外飾。雨刷器，博世;輪胎，倍耐力;天窗，偉巴特斯。
圖1：新能源車三電系統(tǒng)供應(yīng)鏈，來源：wind、天風(fēng)證券
以此圖為參照，小米當(dāng)前在中國產(chǎn)經(jīng)業(yè)界幾無人可出其右的供應(yīng)鏈管理水平，將是其造車最核心的優(yōu)勢。
2)工業(yè)設(shè)計(jì)
什么是工業(yè)設(shè)計(jì)，它對(duì)造車而言有多重要?
工業(yè)設(shè)計(jì)是一種將策略性解決問題的過程應(yīng)用于產(chǎn)品、系統(tǒng)、服務(wù)及體驗(yàn)的設(shè)計(jì)活動(dòng)。它是現(xiàn)代制造業(yè)的“靈魂”，最早就是誕生汽車業(yè)：
比如通用汽車的“藝術(shù)與色彩部”，專門負(fù)責(zé)汽車外形設(shè)計(jì)，并憑此大獲成功。這迫使福特停止外觀“土鱉”的T型車，生產(chǎn)全新的A型車。
圖2：福特和通用汽車的工業(yè)設(shè)計(jì)
數(shù)據(jù)顯示產(chǎn)品設(shè)計(jì)成本占產(chǎn)品成本的10%左右，但卻決定了產(chǎn)品制造成本的70%-80%，在產(chǎn)品的質(zhì)量事故中，約有50%是由于不良設(shè)計(jì)所造成的。
小米三大分部業(yè)務(wù)之一IoT與生活消費(fèi)品業(yè)務(wù)的成功，離不開生態(tài)鏈的成功，離不開其良好的工業(yè)設(shè)計(jì)能力。小米是首個(gè)1年內(nèi)完成國際四大設(shè)計(jì)獎(jiǎng)(2017年的IF、Best of the best、Good Design Best 100、IDEA)大滿貫的中國公司。
小米主管工業(yè)設(shè)計(jì)的聯(lián)合創(chuàng)始人劉德，在行業(yè)里也稱得上桃李滿天下。加入小米之前，他創(chuàng)辦了北京科技大學(xué)工業(yè)設(shè)計(jì)系，并創(chuàng)立了一家公司設(shè)計(jì)界還算有名的公司(他自己的原話)。根據(jù)我們的“鄉(xiāng)野調(diào)查”，現(xiàn)在很多做工業(yè)設(shè)計(jì)的學(xué)生，都以加入小米為榮。
可以說工業(yè)設(shè)計(jì)亦是小米造車的另一項(xiàng)核心能力之一。
3)“老大哥”高通
我們在《“第四類造車玩家”登上歷史舞臺(tái)，中美歐暗戰(zhàn)自動(dòng)駕駛》中提到智能汽按功能可以劃分為智能駕駛(占27%)、智能座艙(8%)、智能網(wǎng)聯(lián)(2%)、智能電動(dòng)(33%)、車云服務(wù)(30%)五大細(xì)分市場。其中智能硬件巨頭高通是一個(gè)重要玩家。
高通在汽車領(lǐng)域的布局時(shí)間長達(dá)18年，它在2020年CES會(huì)議上透露，截至2019年底，全球有累計(jì)超過1億輛汽車采用高通的汽車產(chǎn)品及解決方案。其汽車領(lǐng)域的布局，主要集中在四個(gè)領(lǐng)域：1車聯(lián)網(wǎng)(遠(yuǎn)程信息處理和C-V2X);2智能座艙數(shù)字平臺(tái);3ADAS和自動(dòng)駕駛;4云設(shè)備管理。
圖3：高通在汽車領(lǐng)域的布局，來源：中信證券
眾所眾知，小米手機(jī)和高通合作密切，以“驍龍SOC真·首發(fā)”為榮。
這次小米造車，即使它在汽車智能化領(lǐng)域還看不到什么具體的內(nèi)容，自身無法解決自動(dòng)駕駛這個(gè)新能源汽車?yán)@不過的終極命題;但與高通的親密合作，大抵可以有效平順這一短板，為其提供有力支撐。
4)品牌認(rèn)知
毋庸置疑，小米這個(gè)品牌已經(jīng)形成市場認(rèn)知，幾天前看的一個(gè)“毒辣車評(píng)”短視頻，雖然有些調(diào)侃的成分，卻也不無道理：
小米造車誰最害怕?第1特斯拉，頭號(hào)價(jià)格屠夫的地位岌岌可危;第2路虎，質(zhì)量最不可靠汽車的皇冠可能要掉;第3豐田，車壇頭號(hào)饑餓營銷大師的頭銜恐將不保。
最希望它繼承小米手機(jī)的什么精神?第1把車價(jià)打下來，讓五菱知道，誰才是年輕人第一臺(tái)車，誰才是性價(jià)比之王;第2進(jìn)軍印度，就像小米手機(jī)一樣稱霸印度市場，為國爭光;第3用掙回來的錢進(jìn)軍房地產(chǎn)，早日造出年輕人的第一套房。
那它最不該繼承小米什么精神，為發(fā)燒而生，畢竟電動(dòng)車最怕燒，所以建議它換一個(gè)口號(hào)，Are you OK。
不管是好的認(rèn)知還是壞的認(rèn)知，小米“造車”兩個(gè)字?jǐn)[出去，就會(huì)有一定比例的人買單，這是很多造車新勢力早期不具備的優(yōu)勢。
總的來說，小米造車并不讓人意外，它的“基因”和核心能力，昭示著可行性：1是供應(yīng)鏈管理;2工業(yè)設(shè)計(jì);3“老大哥”高通的加持;4品牌認(rèn)知。
02、三大桎梏
基本盤的確有，但小米造車過程中也需要解決很多困難。
【1】天時(shí)不佳
小米成立于2010年，那時(shí)候2009年中發(fā)布的iPhone3Gs解決前兩代的一些問題，才真正的開始火爆，順應(yīng)“智能手機(jī)+移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”時(shí)代大勢成立的小米是首批弄潮兒。
與做手機(jī)不同，小米造車的時(shí)機(jī)落后很多：
特斯拉可以說是電動(dòng)車領(lǐng)域的蘋果，第一款量產(chǎn)車Model S于2012年6月開始交付，三年后(2015年)中國造車新勢力蜂擁創(chuàng)立，六年之后(2018年)造車新勢力陸續(xù)量產(chǎn)交付。
而小米，2021年的當(dāng)下對(duì)于造車野望仍是“猶抱琵琶半遮面”，搞定汽車平臺(tái)，真正量產(chǎn)交付，那起碼得2023年以后的事情。
2023年的新能源市場是什么樣：
特斯拉年交付量大概率100萬以上。
造車三巨頭蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車年交付量可能突破10萬。
傳統(tǒng)主機(jī)廠力爭成為市場頂級(jí)玩家，別聊什么“汽車諾基亞”，大眾和寶馬2020Q1-Q3的全球電動(dòng)車份額是6%，和比亞迪構(gòu)成年交付10幾萬輛的第二梯隊(duì)，只有特斯拉18%市占率獨(dú)一檔。
圖4：全球電動(dòng)車交付量，來源：蓋世汽車
一言以蔽之，小米造車的競爭環(huán)境，會(huì)比造手機(jī)時(shí)的競爭環(huán)境惡劣的多。強(qiáng)手如林，你卻猶如稚童。
此外，還需要看到，在新能源汽車的技術(shù)成熟度曲線已行至第四階段(1科技誕生的促動(dòng)期，2過高期望值的泡沫，3泡沫化的低谷期，4穩(wěn)步爬升高的光明期，5實(shí)質(zhì)產(chǎn)生的高原期)。
雷軍所謂的“極度保守下的極度冒進(jìn)”——大方向不明確，風(fēng)險(xiǎn)不可控時(shí)，小米的決策克制而謹(jǐn)慎。反之，他的推進(jìn)會(huì)很迅猛——其實(shí)已經(jīng)錯(cuò)過最佳時(shí)機(jī)，最佳時(shí)機(jī)是2019年，造車新勢力能量產(chǎn)卻沒錢了，那是第3階段黃金般的低谷時(shí)期，要么并購有前途的新勢力公司，要么整合傳統(tǒng)主機(jī)廠，要么網(wǎng)羅一波行業(yè)優(yōu)秀人才直接下場。
一言以蔽，時(shí)至今日，小米造車所處的競爭環(huán)境并不友好。
【2】錢不到位
除肉眼可見的競爭激烈，制約小米造車另一大難題是資金問題。
行業(yè)已經(jīng)渡過泡沫期和低谷期，上錯(cuò)車的資本懊悔，上對(duì)車的資本盆滿缽滿，誰會(huì)去賭小米后來居上，去為雷軍的個(gè)人魅力充值?造一輛車，那可不是鬧著玩的，兩三百億扔進(jìn)水里也就碗大個(gè)氣泡。
以每年100多億的經(jīng)調(diào)整利潤來看，小米造車的話資金會(huì)比較緊張。這里無法用現(xiàn)金流去衡量，因?yàn)樾∶壮Ｒ?guī)業(yè)務(wù)的現(xiàn)金流是比較差的，2020年好轉(zhuǎn)的原因是互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務(wù)的加碼。
圖5：金融業(yè)務(wù)推高小米的現(xiàn)金流，來源：小米2020Q3財(cái)報(bào)附注
此前百度造車，市場反應(yīng)是錢不是問題，百度有錢。小米造車，市場可能會(huì)問，錢怎么來?以雷軍歷來要在短期見到利潤的行為特點(diǎn)看，造車的資金來源或持續(xù)性，必有一端是問題。
以此我們甚至可以推演，隨著這波港股市場的行情修復(fù)，小米股價(jià)距離低谷已經(jīng)接近4倍。這樣的走勢，可能預(yù)示著其距離一次大規(guī)模的定向增發(fā)已經(jīng)為時(shí)不遠(yuǎn)。
【3】多線作戰(zhàn)
此處還必須要指出的是，小米之所以迄今仍對(duì)造車表現(xiàn)的較為曖昧，更本質(zhì)的原因在于當(dāng)前其本就身處多線作戰(zhàn)的局勢之中，消耗極其巨大：
一則要確保在華為的“特殊時(shí)期”畢其功于一役，完成在智能手機(jī)戰(zhàn)場的反超;
二則為了建立更為長期的競爭優(yōu)勢，當(dāng)今在通訊技術(shù)(6G)、芯片設(shè)計(jì)研發(fā)以及人工智能技術(shù)等三大維度上都要下血本投入，以期盡早補(bǔ)齊短板，實(shí)現(xiàn)品牌高端化溢價(jià);
三則當(dāng)時(shí)當(dāng)下，正是中國制造夢寐以求的實(shí)現(xiàn)品牌全球化的窗口期——具體邏輯近似于二戰(zhàn)之后松下等日本品牌的崛起，這也意味著小米正處于國際化的"較勁期”，布武之下不容有失。
三大戰(zhàn)場兵力與糧草如何精準(zhǔn)籌措與分配，對(duì)小米和雷軍都是極大的智慧考驗(yàn)。無形之中，這些因素均一并構(gòu)成了小米具體考量造車戰(zhàn)略時(shí)的所背負(fù)的壓力。
03、切割時(shí)代
暫且放下具體現(xiàn)實(shí)問題，我們繼續(xù)來聊一聊競爭。
落后于時(shí)代的小米造車，必須要想辦法切割時(shí)代。所謂切割時(shí)代，是把市場切割為自己和其它愛誰誰。
特斯拉切割時(shí)代：酷炫的電動(dòng)車，唯一量產(chǎn)的電動(dòng)車，智能工廠。
蔚來(市值一度高度6800億人民幣)切割時(shí)代：你買的不是車，你買的是家。
理想(近來交付最猛的造車新勢力)切割時(shí)代：比電動(dòng)車跑的遠(yuǎn)(里程)，比燃油車起步快且節(jié)能(電驅(qū)動(dòng))。
蘋果“Apple car”切割時(shí)代：以史為鑒，我就是時(shí)代。
更何況，還有一水的智能黑科技加持：梳理其專利布局看到超前的智能座倉，“Carplay”為核心的娛樂系統(tǒng)，改變透明度以兼顧視野和隱私的智能天窗，附著AR技術(shù)的智能玻璃，Siri與動(dòng)作追蹤技術(shù)加持的智能交互系統(tǒng)，具有眼球識(shí)別功能的多聯(lián)屏等。
圖6：蘋果2020年申請的智能天窗相關(guān)專利。來源：USPTO
那小米呢，小米如何切割時(shí)代?
最可預(yù)期的是“極致性價(jià)比”：造一臺(tái)看起來值4萬美元的車只賣2萬美元，這是手機(jī)成功的經(jīng)驗(yàn)，以此切割時(shí)代，繼續(xù)和用戶交朋友，年輕人的第一臺(tái)車。
不要小看這2萬美元的意義：在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車市場，有一條“2萬美元”標(biāo)準(zhǔn)線，即只有在這一價(jià)格帶上提供市面上最豐富且安全的駕乘體驗(yàn)服務(wù)的產(chǎn)品，才能贏得最廣泛消費(fèi)者的支持。
依據(jù)這條鐵律，在過去百年汽車工業(yè)歷史上，我們最終看到了四大符號(hào)式品牌的崛起：福特、通用、豐臺(tái)以及大眾。而特斯拉，則正因循這一路徑，試圖成為第五大——也是最新一個(gè)產(chǎn)業(yè)符號(hào)。
圖7：過去百年間汽車產(chǎn)業(yè)4大符號(hào)式品牌。來源：東吳證券
但這個(gè)“極致性價(jià)比”切割時(shí)代的方法存在些許問題：
1)競爭，特斯拉“狼來了”
當(dāng)你以為特斯拉僅僅是Model 3降價(jià)扮演價(jià)格屠夫，剛降到27萬，又降到25萬，那你就too young了，它已經(jīng)謀劃從價(jià)格屠夫升級(jí)為價(jià)格癡漢。
特斯拉中國總裁朱曉彤接受采訪時(shí)表示，正在研發(fā)一款廉價(jià)版特斯拉，預(yù)計(jì)零售價(jià)為16萬元人民幣(2.5萬美元)。傳言稱，這款車型預(yù)計(jì)最早亮相2021年11月的廣州車展。不過，消息剛發(fā)布，特斯拉官方稱該消息系謠言。
廉價(jià)版發(fā)布的時(shí)間可能存疑，但做這個(gè)事情肯定是沒跑了。因?yàn)?020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上就成提到這個(gè)事，計(jì)劃在未來三年內(nèi)制造出售價(jià)2.5萬美元的配備新電池的純電動(dòng)汽車。
2021年1月，有消息稱特斯拉正在中國招聘設(shè)計(jì)總監(jiān)，并計(jì)劃在上?；虮本╅_設(shè)一家“全功能工作室”，以期設(shè)計(jì)符合本地消費(fèi)者喜好，同時(shí)也能彌平中外差異的新款車型。這款車型或?qū)⑼耆谥袊O(shè)計(jì)、制造，但是將面向全球銷售，對(duì)于特斯拉來說，這是史無前例的，此前中國工廠只承擔(dān)部分車型的制造環(huán)節(jié)。
特斯拉廉價(jià)版，可能比小米的量產(chǎn)車要早……
2)成本，“萊特定律”了解一下
先不論勝敗，特斯拉做低價(jià)車型，這本身就是小米的難題。不僅關(guān)乎交付量及收入，更關(guān)乎成本就現(xiàn)金流。
講成本問題之前先科普一個(gè)理論，萊特定律(Wright's Law)。
1936年西奧多·賴特(TheodoreWright)率先提出萊特定律，某種產(chǎn)品的累計(jì)產(chǎn)量每增加一倍，成本就會(huì)下降一個(gè)恒定的百分比。在汽車領(lǐng)域，從1900年就遵循這一規(guī)律，產(chǎn)量每累計(jì)增加一倍，成本價(jià)格下降15%。摩爾定律是關(guān)于時(shí)間的，而萊特定律則是數(shù)量和價(jià)格，現(xiàn)在也同樣適用于鋰電池。
智能工廠是特斯拉的核心優(yōu)勢，其效率會(huì)高于傳統(tǒng)車企代工制造。如果小米造車和特斯拉廉價(jià)版的交付量大差不錯(cuò)，基于萊特定律，特斯拉的毛利率會(huì)更高，在商業(yè)策略上可以持續(xù)降價(jià)。
3)還是成本，關(guān)公面前耍“鐵人三項(xiàng)”?
也許你會(huì)問，持續(xù)降價(jià)特斯拉怎么賺錢?知道“鐵人三項(xiàng)”不，這是小米的商業(yè)模式，也可以是特斯拉的商業(yè)模式：
都玩線下體驗(yàn)線上銷售，都憑產(chǎn)品性價(jià)比不做營銷，而馬斯克比雷軍的流量更強(qiáng)，clubhouse和狗狗幣的火爆可見一斑。
硬件(智能汽車)可以不賺錢，通過互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)(無人駕駛增值服務(wù))賺錢，特斯拉的FSD自動(dòng)駕駛賣6.4萬，還有半價(jià)的EAP自動(dòng)駕駛(它的自動(dòng)駕駛走在前面)，除此之外特斯拉OTA(汽車系統(tǒng)空中升級(jí))也是要錢的，目前國內(nèi)造車新勢力還收不起這個(gè)費(fèi)用。
細(xì)思極恐，特斯拉廉價(jià)版上的“鐵人三項(xiàng)”可能玩的比小米更6。
4)仍然是成本，從軍團(tuán)到散兵
BOM(Bill of Material)物料清單聯(lián)合采購降低成本，一直是小米及其生態(tài)鏈公司打敗競爭對(duì)手的妙招。
而從造手機(jī)到造車，跨度太大：感知層(環(huán)境感知和定位)的視覺芯片、前視攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá);博世、德國大陸等Tier1供應(yīng)商提供的底盤和車身零部件等等BOM，沒什么和生態(tài)鏈公司聯(lián)合采購的可能。
小米從軍團(tuán)作戰(zhàn)回到散兵作戰(zhàn)，又少了一條降低成本的核心能力。
04、沒有退路
固然有基本盤，卻沒有突出的比較優(yōu)勢，但對(duì)小米而言，造車沒有退路可言。個(gè)中邏輯與蘋果造車如出一轍，此前我們已在《蘋果造車：一場沒有驚喜的心智戰(zhàn)爭》中詳細(xì)解讀，此處僅做援引不再展開：
牽引蘋果、小米下場造車的力量主要有三重：
一則是之于智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，特斯拉越來越被符號(hào)化，蘋果、小米們?nèi)绮荒鼙M快介入很可能淪為智能手機(jī)時(shí)代的三星、小米所扮演的角色，甚至被“諾基亞化”;
二則在以中國為核心的新興國家市場，也是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達(dá)的市場，華為正在主導(dǎo)一場車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，蘋果、小米多年前便寄望于“CarPlay”或物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)上的野心可能會(huì)付之東流;
三——也是最重要的，則是沒有規(guī)模性交付的量產(chǎn)智能電動(dòng)車，蘋果、小米的自動(dòng)駕駛夢只是鏡中月、水中花(具體邏輯可參見：《自動(dòng)駕駛的殘酷終局：特斯拉、蔚來、小鵬、滴滴，誰能成為歷史注腳?》)。
無論如何，從蘋果造車，到百度造車，再到小米造車，給予我們的核心啟示是，從此而后，我們將步入“信息+能源”的混合智能時(shí)代：
你看，過去10年蘋果的發(fā)明專利演進(jìn)，最大的成就在于它正從一家單純的先進(jìn)智能軟硬件廠商向通迅信技術(shù)公司“增維”。
通俗來說，在原有智能操作系統(tǒng)及智能手機(jī)等核心優(yōu)勢基礎(chǔ)上，蘋果研發(fā)了大量與通信相關(guān)的底層技術(shù)，使其信息通信技術(shù)能力大幅增強(qiáng)(某種意義的“華為化”，也可以說華為過去十年是在“蘋果化”)。最直接的例證是：蘋果已經(jīng)啟動(dòng)基帶芯片的自研計(jì)劃，基帶芯片具有極高的通信專利壁壘。
小米也正努力步蘋果后塵走在“華為化”的路徑上。如果順利，可能在6G時(shí)期能夠展示出初步的競爭力。
所以我們可以說，無論是Apple Car還是小米Car的最終誕生，都意味固有的智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)大玩家們，將自此跨入“信息+能源”混合智能制造公司行列之中。
以上，小米造車絕對(duì)是一場對(duì)雷軍智慧的極致考驗(yàn)。但這是時(shí)代的選擇，雷軍與他的小米沒有退路。
文/革鼎
來源：錦緞
（轉(zhuǎn)載）
